Furgoni e auto, stesse regole CO2 ma mercati diversi. Bisogna dividere i due regolamenti

Il 4 novembre la commissione Ambiente del Parlamento europeo ha votato la revisione dei target di CO2 al 2035. Per le auto la riduzione richiesta scende dal 100% all'87,5%. Per i furgoni si ferma all'80%, e al 2030 passa dal 50% al 35%. Il voto non cambia ancora la legge: la plenaria è attesa a dicembre, poi tocca al Consiglio.

Il punto che interessa a chi lavora con i veicoli commerciali è un altro. Auto e furgoni fino a 3,5 t restano nello stesso regolamento, con gli stessi strumenti di flessibilità: crediti per l'acciaio europeo, carburanti rinnovabili, supercrediti. Cambiano le percentuali, molto meno l'impianto. Eppure un furgone non si compra come un'auto: si compra per lavorare, e i conti li fa la partita IVA.

Un solo regolamento per due mercati

La revisione riguarda il regolamento 2019/631 che, da anni, tiene insieme autovetture e veicoli commerciali leggeri. La Commissione l'ha proposta nel dicembre 2025: obiettivo del 90% al 2035 sia per le auto sia per i furgoni, e del 40% al 2030 per i soli furgoni. Era già un primo ritocco, perché il testo in vigore chiede il 100% al 2035 e il 50% al 2030 per i commerciali.

Il Parlamento ha scelto la stessa strada, con numeri diversi per i due segmenti. Gli strumenti restano quelli pensati attorno all'auto: crediti per l'acciaio a basse emissioni prodotto in UE, apertura ai veicoli alimentati solo con carburanti rinnovabili, bonus per le piccole elettriche europee. I correttivi dedicati ai furgoni sono pochi. Il principale è il moltiplicatore per i modelli elettrici costruiti in UE: 1,2 fino al 2034, 1,4 dal 2035.

A chiedere di separare le strade è l'industria stessa. Già a dicembre 2025 ACEA parlava di un approccio a "tre corsie", con misure su misura per auto, furgoni e pesanti. L'associazione spiegava che i furgoni sono usati soprattutto dalle piccole e medie imprese e hanno bisogno di flessibilità ancora più ampie di quelle delle auto. Lo stesso schema è stato rilanciato da UNRAE, che chiede politiche su misura per i tre segmenti.

Cosa dicono i numeri

Sui numeri i furgoni ottengono lo sconto maggiore: 20 punti sul 2035, contro 12,5 per le auto. Il confronto tra regola in vigore, proposta della Commissione e voto in commissione Ambiente è questo.

Lo sconto più ampio sui commerciali nasce dal mercato. Secondo ACEA, i furgoni elettrici e plug-in superano di poco il 10% delle nuove immatricolazioni. Con questa quota, sostiene l'Associazione, gli obiettivi attuali non sono raggiungibili. In primavera aveva chiesto proprio il 35% al 2030 e l'80% al 2035, con medie più flessibili sui periodi 2025-2029 e 2030-2034: sono le percentuali votate a Bruxelles.

Per i costruttori il conto è già sul tavolo. La stampa ha riportato una stima interna di Stellantis: con circa il 10% di elettrico nei van, le multe potrebbero arrivare a 2,6 miliardi di euro entro il 2027. L'ICCT, da parte sua, ha indicato Stellantis e Renault tra i marchi in ritardo sui furgoni, nonostante regole già più flessibili.

Le reazioni dopo il voto

Dopo il voto del 4 novembre l'industria ha risposto con favore, ma chiede ancora di più. ANFIA ha parlato di "un passo avanti nel pragmatismo e nella responsabilità", apprezzando i target più bassi per i commerciali leggeri e il riconoscimento dei VEEF. Federauto, il 5 novembre, ha definito il testo un primo passo verso il superamento del Green Deal automotive e chiede più flessibilità su ibridi e multe CAFE. Per ACEA la flessibilità sulle auto resta troppo limitata, e ora conta il Consiglio.

Sul fronte opposto Motus-E apprezza l'alto target finale di elettrificazione, chiede una politica industriale e ha forti riserve sui VEEF. Il verde Michael Bloss parla di un "bad deal" per l'industria. Il relatore Massimiliano Salini, del Ppe, rivendica invece la libertà tecnologica: le auto a combustione potranno essere ancora immatricolate senza obblighi di compensazione.

Le posizioni dei Costruttori sono quelle espresse prima del voto, soprattutto sui furgoni. A settembre Emanuele Cappellano, nell'ultima dichiarazione da responsabile di Stellantis Pro One, ha chiesto di portare da tre a cinque anni il periodo di calcolo delle emissioni e di rivedere il mix elettrico, perché vendere elettrici con "margini insufficienti" pesa sui conti. A ottobre, al Salone di Parigi, Antonio Filosa ha rilanciato un fronte comune con Volkswagen e Renault su flessibilità e supercrediti per le elettriche europee.

La richiesta di regole separate per auto, furgoni e pesanti, avanzata da ACEA e UNRAE già a dicembre 2025, non ha ancora trovato risposta in un regolamento a parte. Il testo resta unico, con percentuali diverse.

Cosa succede adesso

Il voto di commissione non è una legge. Fino all'entrata in vigore di una revisione resta valido l'obiettivo del 100% al 2035 per auto e furgoni nuovi. La plenaria del Parlamento è attesa a dicembre e deve confermare il mandato negoziale. Prima, il 22 ottobre, erano arrivati i voti delle commissioni Industria e Trasporti: in Industria 49 favorevoli, 27 contrari e 5 astenuti.

Sul fronte dei governi, la presidenza di turno punta a un orientamento generale al Consiglio Ambiente dell'11 dicembre. L'obiettivo è aprire i triloghi nei primi mesi del 2027. La partita si gioca tra l'87,5% del Parlamento e il 90% indicato dalla Commissione che, secondo alcune ricostruzioni, è anche la posizione di Francia e Germania.

Per chi gestisce flotte c'è un secondo dossier, il regolamento sui veicoli aziendali puliti. Le commissioni Ambiente e Trasporti hanno approvato la loro posizione con 89 voti favorevoli, 29 contrari e 4 astenuti. Il testo riguarda le grandi imprese, con più di 250 dipendenti e oltre 50 milioni di fatturato, e prevede obiettivi nazionali sulla quota di veicoli a zero e basse emissioni nelle flotte, da raggiungere entro il 2030 e il 2035.

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