Le auto piccole stanno sparendo? La nuova struttura dei segmenti
Il segmento A rappresenta solo il 4% del mercato europeo, mentre B e C concentrano quasi sette immatricolazioni su dieci
Le auto piccole non sono scomparse dalle strade europee, ma hanno perso peso nella struttura del mercato. Nei primi sei mesi del 2026 il segmento A ha rappresentato appena il 4% delle vendite europee, secondo l'analisi di Inovev, società francese specializzata in dati, analisi di mercato e previsioni per l'industria automobilistica
I segmenti B e C, che comprendono utilitarie, compatte e SUV di dimensioni corrispondenti, hanno invece raccolto rispettivamente il 34% e il 35% del mercato. Il dato descrive una trasformazione importante: la fascia più piccola si restringe, mentre il baricentro della domanda si sposta verso vetture più grandi e versatili.
Il segmento A è diventato una nicchia
Per anni le city car hanno rappresentato una porta d'ingresso relativamente semplice al mercato dell'auto nuova. Dimensioni contenute, motori poco potenti e dotazioni essenziali permettevano di contenere prezzi e costi di gestione. Oggi, però, sviluppare una vettura piccola richiede di rispettare requisiti di sicurezza, emissioni e connettività sempre più complessi, senza poter contare sul prezzo di vendita di un SUV compatto.
Citroen C1 (2018)
Volkswagen up! (2019)
Suzuki Ignis (2020)
Il risultato è un segmento che ha perso centralità nelle strategie di diversi costruttori. Alcuni modelli sono usciti di scena, come la Citroen C1, la Volkswagen up! o la Suzuki Ignis, altri sono stati riposizionati o sostituiti da vetture più grandi. L'elettrificazione aggiunge una difficoltà: integrare una batteria e garantire un'autonomia utile in una carrozzeria molto compatta può rendere più difficile contenere il prezzo finale.
Il 4% registrato dal segmento A non significa che non esista più una domanda per le citycar, come dimostrano Fiat Pandina, Toyota Aygo X e Fiat 500. Indica piuttosto che questa domanda ha un peso limitato rispetto al mercato complessivo e che, per servirla con modelli nuovi, occorrono soluzioni industriali adatte a sostenere costi e volumi.
Fiat Pandina
Toyota Aygo X
Fiat 500
Segmenti B e C sono il centro del mercato
La situazione cambia salendo di un gradino. Il segmento B, nel quale rientrano utilitarie come Dacia Sandero, Renault Clio e Peugeot 208, vale il 34% del mercato europeo. Il segmento C, che comprende compatte e SUV di dimensioni medie, raggiunge il 35%.
Dacia Sandero
Insieme, queste due categorie rappresentano il 69% delle vendite. Sono segmenti abbastanza ampi da rispondere a esigenze diverse: dall'uso quotidiano in città ai viaggi, dalle famiglie alle flotte aziendali. Inoltre, consentono ai costruttori di sviluppare più varianti sulla stessa base tecnica, distribuendo gli investimenti tra diversi modelli.
Anche all'interno di queste categorie, però, le carrozzerie stanno cambiando. Il successo dei SUV e dei crossover ha modificato la composizione delle gamme: non basta più distinguere tra utilitarie e compatte tradizionali, perché una parte consistente della domanda si è spostata verso vetture con carrozzeria rialzata.
La classifica dei segmenti auto nella prima metà del 2026 (30 Paesi)
- Segmento C: 35%
- Segmento B: 34%
- Segmento D: 17%
- Segmento E: 5%
- Segmento A: 4%
- Segmento F: 1%
- Altri: 4%
I SUV cambiano la classifica
Nella top 25 dei modelli più venduti in Europa nella prima metà del 2026, 16 erano SUV e 9 appartenevano ad altre tipologie di carrozzeria. Il dato non significa che le berline e le hatchback siano ormai marginali: la Dacia Sandero è rimasta al primo posto, mentre Renault Clio, Volkswagen Golf e Peugeot 208 continuano a essere modelli rilevanti.
La differenza è che il SUV è diventato una forma di carrozzeria trasversale ai segmenti. Esistono modelli compatti, crossover urbani e vetture più grandi, con prezzi e dimensioni molto differenti. Per questo l'aumento del peso dei SUV non coincide automaticamente con una crescita delle auto di grandi dimensioni: una parte della domanda si è semplicemente spostata da una carrozzeria tradizionale a una più alta e versatile.
Tesla Model Y, il SUV più venduto in Europa
Per i costruttori, questa tendenza offre la possibilità di coprire più fasce di prezzo con famiglie di prodotto articolate. Ma rende anche più complesso il confronto tra modelli e segmenti: per capire dove si concentra davvero la domanda bisogna osservare insieme dimensioni, carrozzeria e fascia di prezzo.
Le auto piccole hanno ancora un futuro?
La risposta dipende soprattutto dalla capacità di costruire vetture accessibili senza rinunciare ai requisiti richiesti dal mercato. Le citycar possono continuare ad avere senso per chi percorre distanze brevi, vive in città o cerca una seconda auto. Ma la loro sostenibilità commerciale dipende da costi di sviluppo contenuti, piattaforme condivise e volumi sufficienti.
L'industria sta già cercando nuove formule. Nel maggio 2026 Stellantis ha annunciato un progetto per una piccola auto elettrica accessibile, con avvio della produzione previsto nel 2028 a Pomigliano d'Arco. L'iniziativa mostra che la fascia d'ingresso non è necessariamente destinata a scomparire, ma richiede un approccio diverso rispetto al passato.
Il punto non è stabilire se le auto piccole siano ancora utili: lo sono per una parte del pubblico. La questione è se i costruttori riusciranno a proporle a prezzi coerenti con quella funzione. Se il segmento A continua a ridursi e le vetture più piccole diventano troppo costose, il mercato rischia di perdere proprio le alternative pensate per chi non ha bisogno di un'auto grande.
La nuova geografia dei segmenti racconta quindi un settore che si concentra su B e C, mentre il SUV attraversa ormai quasi tutte le fasce. Le auto piccole non sono finite, ma devono trovare una nuova ragione economica per esistere. E per l'industria europea, che deve rinnovare la gamma e rendere accessibile l'elettrico, questa resta una delle sfide più difficili.
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Fonte: Inovev
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