Pregiudizi. Quelli del sottoscritto e di tutti coloro i quali, ancora, non si rassegnano alle auto "perfette", all'elettronica, a tutto ciò che si intromette fra uomo e macchina. Pregiudizi. Quelli che la FF è felice di smontare. Ma andiamo con ordine. Della linea non parleremo troppo, data la soggettività dell'argomento. Di oggettivo c'è il coraggio dei designer Ferrari, che per la nuova GT hanno cucito un abito a dir poco di rottura, almeno per i canoni del Cavallino Rampante. Una forma che fa e farà discutere: i più entusiasti la definiscono il nuovo punto di riferimento delle GT, i detrattori l'hanno subito bollata come il clone "anabolizzato" della BMW Z3 Coupé. Discussioni da bar, oltre le quali c'è uno studio aerodinamico attento, che ottempera alle esigenze di una vettura da 660 cavalli e 335 km/h di velocità massima: griglie, "branchie" e profili rispondono a precise esigenze di carico e raffreddamento.

INTEGRALE INTEGRALISTA

In ogni caso la novità vera, nonché fonte dei dubbi di cui sopra, si chiama trazione integrale. Una soluzione (insieme ai quattro posti in abitacolo) in onore della quale è stato scelto il nome della vettura: Ferrari Four. Qualcosa di impensabile fino a pochi anni fa, ma ora motivo di vanto, al punto che la Ferrari ha organizzato la prova della vettura, almeno la prima parte di essa, su un piccolo tracciato innevato a 2.300 metri di quota. Polemiche a parte (agli ambientalisti non è piaciuto il trasporto in quota delle vetture via elicottero e l'idea di un V12 che inquina nel mezzo delle montagne), faceva un certo effetto vedere una Ferrari dove nessun altro Cavallino aveva mai osato prima. A dirla tutta ci sarebbe piaciuto un tracciato più ampio dove poter azzardare qualche sovrasterzo di potenza, per analizzare il comportamento della vettura in condizioni limite. Detto questo, con quattro pneumatici invernali e la trazione integrale, la FF si muove senza difficoltà alcuna anche quando l'aderenza è prossima allo zero. Già, trazione integrale. Troppo facile. A Maranello ci pensavano dal 2004, il brevetto l'hanno depositato nel 2005, ma il risultato definitivo è arrivato solo nel 2011 e si chiama PTU: Power Transfer Unit. In pratica, invece del differenziale centrale e di quello anteriore (collegati tramite un piccolo albero di trasmissione), il moto all'avantreno viene trasmesso grazie a una cascata di ingranaggi. Si tratta di un "pacco" di corone dentate e attuatori (spesso 17 cm e pesante 45 kg, contro circa 80 kg di una trasmissione tradizionale) calettato all'albero motore, da un lato, e collegato ai semiassi dall'altro. A trasferire le forze tra destra e sinistra, inoltre, non c'è un differenziale, ma due frizioni, gestite elettronicamente, in grado di inviare a ogni ruota la coppia giusta in base alle condizioni del fondo, dello stile di guida, della posizione del manettino e dell'eventuale sotto/sovrasterzo. Insomma, controllo totale.

SOTTOSTERZO, QUESTO SCONOSCIUTO

Quasi tre metri di passo, lo ammettiamo, non ci facevano ben sperare sull'agilità della vettura. Sbagliato. La FF non ha un assetto marmoreo e anche in posizione Sport lascia un po' di spazio al rollio: comportamento che inizialmente disorienta un po'. Poi, però, si scopre che persino forzando la mano l'anteriore non cede. Anche quando sarebbe lecito che il muso allarghi la traiettoria, i 245/35 ZR20 anteriori si aggrappano all'asfalto. E se proprio si arriva "lunghi", l'allargamento di traiettoria rientra repentinamente. Il merito, manco a dirlo, è della PTU, che invia coppia solo alla ruota esterna, favorendo il rientro del muso sulla linea desiderata. All'opposto, se è il retrotreno a perdere aderenza, la centralina Magneti Marelli chiude la frizione della ruota anteriore interna, in modo da "tirare fuori" la vettura dalla curva. Un "giochino" che, secondo le specifiche fornite dalla Ferrari, va avanti fino a 200 km/h. La PTU, infatti, al suo interno contiene due rapporti. Il primo è leggermente più lungo della seconda marcia "normale" (ed è innestato contemporanemente alla prima e alla seconda); il secondo, poco più lungo della quarta, lavora in tandem con terza e quarta. Il motivo di questa differenza sta nell'esigenza di creare in ogni istante una velocità non equivalente, all'interno della trasmissione, da gestire poi con le frizioni. Se i rapporti fossero coincidenti, infatti, il 4WD sarebbe "bloccato" e senza possibilità di ripartire a proprio piacimento la coppia. Efficace e sicuro. Va detto, però, che chi ama la guida di traverso continuerà a preferire la trazione posteriore. Dalla quinta marcia in avanti, infine, le frizioni anteriori si aprono e la FF diventa una trazione posteriore a tutti gli effetti.

CORO A 12 VOCI

Una novità dietro l'altra e una certezza sotto il cofano: il V12 aspirato. Ok, norme anti inquinamento sempre più stringenti richiedono l'iniezione diretta e numerose migliorie ai fini del contenimento dei consumi, tra le quali lo Start/Stop (ebbene sì, anche la Ferrari si spegne al semaforo). Ma quando si dà gas come Cavallino Rampante richiede, allora è puro piacere. Non stiamo parlando solo della spinta inesauribile a tutti i regimi (gli ingegneri direbbero che è merito dei 502 Nm erogati a 1.000 e dell'80% della coppia disponibile a 1.750), ma anche e soprattutto di sound. Cupo e quasi timido fino a 3.000, inizia a rischiarare "l'ugola" fra 3.000 e 5.000, per poi esplodere fino al limitatore, con il cambio F1 a doppia frizione nei panni di complice iper reattivo, nell'escalation di decibel e spinta. Al regime di potenza massima, i cavalli erogati dal 6.2 sono 660, per uno scatto da 0 a 100 km/h divorato in 3,7 secondi.

DOPPIA COPPIA IN RELAX

Compito dei tecnici modenesi era quello di creare una vettura fruibile su ogni tipo di fondo, 365 giorni all'anno, in quattro. Missione compiuta. Il primo punto l'abbiamo già affrontato. Quanto al secondo, l'unico limite è dato dall'ingombro: 4,9 metri di lunghezza e 1,95 di larghezza sono "fuori sagoma" per molte delle nostre città. Inoltre, percepire inizio e fine della vettura è impresa che richiede non poca creatività. Superato questo impaccio, la FF sa essere "civile" come poche altre Ferrari in passato. In posizione Comfort, le sospensioni magnetoreologiche filtrano ogni genere di irregolarità, anche se, sulle sconnessioni più secche tipiche dei percorsi urbani, poco possono contro il profilo super ribassato dei pneumatici. In questa situazione si genera qualche scossone in abitacolo, che mette in luce peraltro dei lievissimi scricchiolii. Nulla, comunque, che possa disturbare la quiete a bordo, con il V12 che "ronfa" attorno ai 1.000 giri e l'abitacolo comodo anche per quattro adulti intorno al metro e 85 cm di statura. Fatte le inevitabili (in quanto 3 porte) "contorsioni" per prendere posto, infatti, lo spazio abbonda in ogni direzione, mentre le poltrone trattengono il corpo senza risultare costrittive. Il bagagliaio? 450 litri: il weekend in quattro è al sicuro. Che la nuova Ferrari si rivolga a un pubblico diverso dal solito emerge inoltre dalla flessibilità dell'abitacolo: fra i sedili posteriori c'è un passaggio sci, mentre gli schienali possono essere abbattuti singolarmente. Quanto ai comandi, invece, la FF adotta il volante della 458 Italia: indicatori di direzione, luci e tergicristalli si comandano tramite i pulsanti sulle razze. Una soluzione che inizialmente disorienta, ma che poi si apprezza: agendo sui paddles dietro al volante (e fissi al piantone) non si corre il rischio di azionare le leve accidentalmente.

LUNGA LISTA D'ATTESA

La nuova Ferrari vi ha convinto e 260.000 euro avanzano dal vostro conto corrente? Armatevi di pazienza: ordinandola adesso, la FF si farà attendere fino a metà del 2012, dato l'elevato numero di richieste. Però avrete la tranquillità di tre anni di garanzia e, volendo (o meglio, aggiungendo 1.200 euro), potrete anche ridurre i consumi grazie al sistema di ottimizzazione HELE, con Start/Stop e recupero dell'energia. Altre "chicche", scorrendo il listino, sono il set di valigie su misura a 10.200 euro (avete letto bene, 10.200), il sistema di intrattenimento per i sedili posteriori (3.960), il dispositivo che solleva la vettura di 40 cm rispetto al suolo (4.320) e vari tipi di pelle per i sedili, fino a un massimo di spesa pari a 6.120 euro. C'è solo l'imbarazzo della scelta.