Da 100% a 5%: il grande test comparativo sull'autonomia reale delle auto elettriche
Il tema dell'autonomia rappresenta da sempre la prima preoccupazione di chi si avvicina al mondo delle auto elettriche, ma non sempre questo parametro risulta il più rilevante per orientarsi nella scelta. Per le vetture pensate per i lunghi viaggi l'autonomia resta certamente centrale, ma è importante ricordare che percorrenze maggiori richiedono batterie più grandi, e batterie più capienti comportano spesso prezzi di listino più alti, consumi superiori e costi di ricarica più onerosi. Per le elettriche compatte, destinate principalmente all'uso quotidiano in città, il parametro che conta davvero è invece l'efficienza, cioè la quantità di kWh consumati ogni 100 chilometri percorsi.
Le auto a batteria sono ormai entrate a far parte della normalità del parco circolante. I numeri italiani, sebbene ancora contenuti rispetto ad altri mercati europei, continuano a crescere, sostenuti in parte dagli incentivi statali e in parte da una clientela sempre più disposta a compiere il passaggio verso l'elettrificazione totale. Crescono i modelli europei, aumentano quelli di provenienza asiatica, si moltiplicano le proposte cittadine a prezzi accessibili insieme a quelle pensate per i tragitti più lunghi. In ogni segmento, la tecnologia avanza rapidamente, soprattutto sul fronte dell'efficienza energetica.
Da questo contesto nasce la sesta edizione della prova "Da 100% a 5%", il più grande test comparativo europeo sull'autonomia reale delle auto elettriche, che porta con sé due importanti novità. La prima riguarda il trasferimento del test da InsideEVs.it a Motor1.com, una scelta che segnala come questo tipo di approfondimento non si rivolga più soltanto agli early adopter del settore, ma a un pubblico più ampio e generalista; su InsideEVs.it restano comunque disponibili gli approfondimenti più tecnici dedicati all'argomento. La seconda novità consiste nella suddivisione delle vetture in due categorie distinte, le cittadine e le viaggiatrici, per offrire risultati più utili e realistici in base all'uso previsto per ciascun modello.
È bene chiarire che non si tratta in alcun modo di una gara né di una classifica assoluta tra le auto protagoniste, dal momento che ciascuna di esse rappresenta un progetto a sé stante, con la propria carrozzeria, la propria batteria e la propria potenza. L'indipendenza della prova è stata garantita, anche in questa edizione, dal supporto degli sponsor: Plenitude, in qualità di charging partner ufficiale delle vetture, Pirelli, il cui contributo è stato fondamentale per verificare che pneumatici e pressioni fossero sempre a regola, e Volkswagen Italia per il supporto logistico.
Come funziona il test
Il circuito scelto per la prova è, come sempre, il Grande Raccordo Anulare di Roma, l'autostrada A90 che circonda la Capitale per 68 chilometri. Con limiti di velocità compresi tra 110 e 130 km/h e frequenti rallentamenti dovuti al traffico, il GRA consente di simulare in un unico percorso tutte le condizioni di guida tipiche dell'uso quotidiano. Quest'anno le vetture sono state divise in due categorie con criteri differenziati: quelle da lungo raggio hanno toccato i limiti massimi raggiungibili sul Raccordo, mentre le più cittadine hanno viaggiato a una velocità massima di 110 km/h, più realistica per il loro utilizzo.
Il protocollo di prova prevede che le auto viaggino in carovana rispettando i limiti e il flusso del traffico, procedendo in senso antiorario sulla carreggiata esterna. La partenza avviene sempre con la batteria carica al 100%, con il climatizzatore impostato a 22 gradi in modalità automatica, la modalità di guida su Normal o Standard e la frenata rigenerativa al livello intermedio. Ogni vettura viaggia con un solo conducente a bordo e, una volta raggiunto il 5% di carica residua, esce dal GRA alla prima uscita utile per effettuare le rilevazioni finali e procedere con la ricarica. Tutte le auto sono state equipaggiate con pneumatici estivi.
Per il segmento delle compatte sono state selezionate le versioni con le batterie di capacità minore, quindi quelle più orientate all'uso cittadino e dal prezzo più contenuto: BYD Dolphin Surf, Fiat Grande Panda, Ford Puma GEN-E, Leapmotor T03 e Renault 4 E-Tech, quest'ultima equipaggiata necessariamente con la batteria più grande tra le due disponibili. Per il segmento delle vetture da viaggio, la scelta è stata opposta, privilegiando le versioni con maggiore autonomia in termini di batteria e potenza non estrema: BMW iX3, Kia EV5, Mazda 6e, Mercedes CLA, smart #5, Tesla Model Y e Volvo ES90.
Grazie al supporto di Pirelli, prima della partenza è stata verificata su ogni vettura la pressione corretta degli pneumatici indicata dal costruttore, oltre alla tipologia di gomma montata. Anche pochi decimi di bar in meno possono infatti costare un 2-3% di autonomia, mentre la scelta del pneumatico stesso può influire fino al 10% sull'autonomia complessiva di un'elettrica, motivo per cui esistono oggi pneumatici specifici per elettriche e ibride.
I risultati sui consumi
Sul fronte dei consumi, i valori più bassi sono stati registrati, con una differenza minima, da Mercedes CLA e Ford Puma Gen-E, entrambe ferme a 14 kWh/100 km. La CLA beneficia di un'aerodinamica eccellente e di un'architettura moderna pensata per l'efficienza, mentre la Puma gioca la carta del peso contenuto rispetto alle dimensioni, di una potenza non eccessiva e di pneumatici di taglia equilibrata. Poco distante si piazza la Leapmotor T03, la più leggera e la meno potente del gruppo, che ha saputo sfruttare il traffico cittadino per recuperare energia tramite la frenata rigenerativa. Anche la BYD Dolphin Surf ha beneficiato di una rigenerazione generosa, consumando meno di quanto dichiarato nel ciclo WLTP. Da segnalare anche la Tesla Model Y, che confirma la propria vocazione all'efficienza avvicinandosi a vetture più leggere, più aerodinamiche o meno potenti.
I risultati sull'autonomia
Sul fronte dell'autonomia, calcolata proiettando i consumi rilevati fino al completo scaricamento della batteria per un confronto diretto con i valori WLTP dichiarati dai costruttori, la BMW iX3 si è confermata la più performante grazie alla batteria più capiente del gruppo, abbinata a consumi nella media. La Mercedes CLA segue a pochissimi chilometri di distanza, grazie ai consumi ridotti nonostante una batteria comunque ampia ma non enorme. Al terzo posto si piazza la Tesla Model Y, che pur disponendo di un pacco batteria relativamente contenuto per la categoria riesce a compensare grazie ai bassi consumi. Tra le citycar, la Renault 4 E-Tech ha percorso più strada delle rivali proprio in virtù della batteria più capiente montata sull'esemplare in prova. Lo scostamento medio percentuale registrato tra il ciclo WLTP dichiarato e le rilevazioni reali del test si attesta al -23,3%.
I costi di ricarica
Il test ha permesso anche di calcolare quanto costi percorrere 100 chilometri con ciascuna vettura, considerando tre scenari di ricarica: quella domestica, quella alla colonnina pubblica in città e quella alla colonnina superveloce, tipicamente disponibile lungo le autostrade. Per la ricarica domestica è stato considerato un prezzo medio di 29 centesimi al kWh, mentre per le colonnine pubbliche sono stati utilizzati prezzi indicativi di mercato di 65 e 90 centesimi al kWh rispettivamente per la ricarica in corrente alternata e quella rapida in corrente continua.
L'auto di supporto
Come vettura di appoggio logistico per il team di produzione video e per seguire la prova lungo il Raccordo Anulare, la redazione ha utilizzato un'auto con una grande batteria ricaricabile ma non un'elettrica pura. Si tratta della Volkswagen Tiguan e-Hybrid, una super ibrida con una batteria da quasi 20 kWh netti capace di superare i 120 km in modalità esclusivamente elettrica. Tra i punti di contatto con le vetture a batteria figura anche la ricarica, disponibile sia in corrente alternata a 11 kW sia in corrente continua a 50 kW, quest'ultima capace di portare la batteria all'80% in meno di mezz'ora. Il sistema è progettato per mantenere una quota di carica anche quando la batteria risulta scarica, permettendo partenze in modalità elettrica in città e marcia con il motore 1.5 a benzina spento al di fuori dei centri urbani.
Le conclusioni del test
Dal confronto emerge con chiarezza un messaggio: l'autonomia di un'auto elettrica non dipende più soltanto dalla dimensione della sua batteria. La BMW iX3 guida la classifica con 586 km percorsi, ma dispone anche dell'accumulatore più grande di tutta la prova, pari a 108,7 kWh. Ancora più significativo è il risultato della Mercedes CLA, che si ferma a soli 9 chilometri di distanza dalla BMW pur avendo oltre 20 kWh in meno a disposizione, a dimostrazione di come aerodinamica, elettronica e gestione energetica stiano diventando fattori sempre più determinanti rispetto alla semplice capacità della batteria.
Anche la Tesla Model Y confirma le proprie qualità: con una batteria da 77 kWh ottiene 495 km reali, praticamente in linea con la smart #5, che dispone invece di 94 kWh. Tesla continua quindi a rappresentare un punto di riferimento in termini di efficienza, ma il dato forse più interessante riguarda la capacità di marchi come Mercedes di raggiungere livelli di efficienza molto simili.
Tra le auto compatte, infine, emergono risultati particolarmente incoraggianti. La Ford Puma Gen-E si rivela l'auto più efficiente della prova a parimerito con la Mercedes CLA, fermandosi a 14 kWh/100 km, mentre Leapmotor T03 e BYD Dolphin Surf riescono persino a fare meglio dei rispettivi dati dichiarati nel ciclo WLTP. Un segnale chiaro di come le elettriche pensate per la città stiano raggiungendo una maturità tecnica notevole, capaci di consumare poco, sfruttare efficacemente la rigenerazione nel traffico e, nell'uso reale per cui sono progettate, mantenere o talvolta superare le aspettative dichiarate dai rispettivi costruttori.
