Cadillac ATS

Dedicata a chi non ama confondersi nella massa, la Cadillac ATS è una berlina di segmento D - quello di Audi A4, BMW Serie 3 e Mercedes Classe C - dalla spiccata personalità, plasmata dalla coda alta in stile coupé e dai "fregi" tipici del Marchio. Stiamo parlando dei proiettori a sviluppo verticale, della mascherina che domina il muso e delle cromature a profusione, dentro e fuori. Al di là dei gusti personali, il risultato è senza dubbio riuscito, grazie anche agli sbalzi ridotti e alla linea di cintura alta, capaci di regalare dinamismo persino a vettura ferma. Detto questo, l'obiettivo dichiarato dagli americani di voler insidiare le tre tedesche prima menzionate è forse troppo ambizioso: A4, Serie 3 e Classe C possono contare su gamme infinite, reti di vendita capillari e una tradizione molto forte nel Vecchio Continente. Elementi di cui la ATS è priva - a partire dai motori, dato che per il momento è disponibile solo un 2.0 turbo da 276 CV - e che possono penalizzare pesantemente un modello, per quanto riuscito.

UN 2 LITRI MOLTO GENEROSO. ANCHE TROPPO

18 kW, 24 CV: per così poco, la Cadillac ATS è penalizzata da ben 360 euro di "superbollo", da aggiungere ai 586,95 euro da pagare sui primi 185 kW. E non sono nemmeno previste apposite versioni depotenziate, visto che i piccoli numeri di mercato non giustificherebbero l'operazione. Peccato, perché data la congiuntura economica sfavorevole si tratta di una cifra non indifferente. Senza contare che 276 cavalli sotto il piede sono una vera e propria istigazione, con tutto quello che ne consegue in termini di consumi. Perché va bene l'iniezione diretta, va bene la turbina di ultima generazione, ma quando si stacca un'accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 5,9 secondi (la versione con cambio automatico e trazione posteriore) di benzina ne è richiesta parecchia. Detto questo, la prima, gradita sorpresa viene alzando il cofano: chi si aspettava che l'ATS fosse un modo più nobile e pretenzioso di presentare l'Insignia rimane spiazzato: a differenza della Opel, il propulsore è montato longitudinalmente, proprio come sulle tedesche della "triade". Segno che gli americani sono partiti dal classico foglio bianco, alla ricerca di un piacere di guida all'altezza delle aspettative europee.

L'AGO DELLA BILANCIA STA NEL MEZZO

La distribuzione dei pesi è praticamente perfetta - 50:50 - le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico possono essere regolate su due tarature e il differenziale autobloccante meccanico, in abbinamento all'assetto Magnetic Ride Control, è fornito di serie: promette bene la ATS. E non delude, una volta su strada, anzi, sorprende. Complice l'asfalto viscido, la temperatura vicino allo zero e la botta di coppia (353 Nm fra 1700 e 5500 giri) scaricata sui pneumatici posteriori, la prima accelerata vale una scodata, un po' inaspettata e corretta dall'ESP solo dopo che si è raggiunto un certo angolo di derapata. Se si stanno cercando le emozioni, con la Cadillac ATS non mancano di certo. La derapata iniziale, infatti, non è cosa isolata, bensì una costante per tutto il tragitto di prova. Anzi, in certi punti vicino agli alberi, dove il fondo è particolarmente viscido, risulta difficile non innescare sovrasterzi di potenza. Che i tecnici Cadillac si siano fatti prendere un po' troppo la mano? Di sicuro un ESP più tempestivo non sarebbe stato fuori luogo, almeno in condizioni normali, quando per esempio si sta chiacchierando con gli amici e ci si ritrova con l'auto a di traverso in men che non si dica. Per carità, una vettura dalla forte personalità è una specie in via di estinzione, da salvaguardare con estrema cura. Sarebbe stato preferibile, però, avere tanta vivacità solo selezionando la modalità Sport. Chi ama la guida rilassata, in ogni caso, sappia che un'alternativa esiste: la versione 4WD. La motricità delle quattro ruote motrici non viene messa in crisi nemmeno nelle curve più strette e i sovrasterzi di potenza ce li si deve cercare di prepotenza. Tornando all'assetto Magnetic Ride, la taratura Sport lo irrigidisce sensibilmente, assicurando una tenuta di strada migliore. Buono lo sterzo: rapido e abbastanza sensibile, è però un po' troppo leggero. Riuscita, infine, l'accoppiata motore-cambio automatico; il primo è una fonte inesauribile di Nm e CV da 1.000 a 5.500 giri, mentre il secondo si adatta velocemente ai desideri del guidatore, con una costante: l'estrema dolcezza nei passaggi da un rapporto all'altro. Non altrettanto positivo il comportamento del sei marce manuale: non solo ha innesti piuttosto contrastati, ma la leva ha una corsa particolarmente lunga.

SILENZIOSA, MA NON MORBIDISSIMA

Si è detto del Magnetic Ride Control, l'assetto con sospensioni pneumatiche. Nonostante la possibilità di regolazione della taratura, la ATS rimane sempre improntata a una certa rigidezza. Non un assetto "spacca schiena", sia chiaro, ma le asperità si sentono distintamente. Detto questo, lo smorzamento è ottimo, ragione per cui agli occupanti non giungono mai scossoni. Per il resto, l'insonorizzazione è ottima: il motore si sente, poco, solo in piena accelerazione, l'ottima aerodinamica non genera fruscii e il rotolamento dei pneumatici è opportunamente filtrato. Quanto agli spazi interni, siamo sui livelli delle tedesche di segmento D: i viaggi migliori si fanno in quattro, mentre l'eventuale quinto deve fare i conti con il tunnel della trasmissione.

NELLA STANZA DEI... TOCCHI

Più che dallo scenografico CUE, cuore del sistema di infotainment Cadillac, la cura per la qualità si nota da elementi nascosti, quali per esempio il rivestimento delle tasche nelle portiere. Il fondo è realizzato in gomma, mentre la parte interna delle tasche stesse è rivestita in tessuto, per smorzare eventuali rumori generati dagli oggetti in esse riposti. Ancora, il rivestimento del divano continua fino alla battuta delle portiere, fornendo un morbido supporto alle spalle dei passeggeri posteriori. E poi certo, c'è il sistema CUE, studiato attorno ai comandi a sfioramento. Un passo avanti rispetto ai soliti touch screen, perché oltre a poter gestire le funzioni classiche dallo schermo tattile, anche la climatizzazione, i comandi del volume della radio e addirittura il pulsante per aprire il vano ricavato nella console si azionano a sfioramento. E non è tutto, perché per dare un feedback concreto ai passeggeri, lo schermo e il pannello centrale della console vibrano leggermente. Un sistema molto raffinato, non c'è dubbio. Qualche perplessità in più sorge dal punto di vista dell'ergonomia. Trattandosi di pulsanti a sfioramento, infatti, è sempre necessario localizzare il tasto che si vuole premere, distogliendo lo sguardo dalla strada: se si va "a tatto" si rischia di attivare una serie di funzioni indesiderate.

DA 39.650 A 53.340 EURO

La gamma della ATS si articola su quattro versioni: Elegance, Sport Luxury, Performance e Premium. La prima è venduta solo in abbinamento alla trazione posteriore ed è proposta a 39.650 euro (cambio manuale) e 41.760 (automatico). Gli altri tre allestimenti sono invece disponibili sia con la trazione posteriore (automatica o manuale) che integrale (solo automatica). I prezzi vanno dai 43.370 euro della Sport Luxury a trazione posteriore ai 53.340 della 4WD Premium. Per quello che riguarda la dotazione, i dispositivi di sicurezza attivi sono numerosi. Il Driver Awareness Package, con avviso di collisione, avviso di traffico dietro la vettura, telecamera per l'angolo cieco e "ammonimento" in caso di superamento involontario dei limiti di carreggiata, è a pagamento (835 euro) sui modelli Luxury e di serie sulle versioni Performance e Premium. Il pacchetto Driver Assist Package - 3.603 euro per la Performance, 3.183 per la Premium - aggiunge la frenata automatica e il cruise control attivo. Performance e Premium offrono di serie anche i fari anteriori allo xeno attivi. Interessante, inoltre, il sistema Safety Alert Seat brevettato da General Motors: collegato al radar e alla telecamera esterna, avvisa il guidatore tramite vibrazioni direzionali sul sedile, che pulsa sul lato sinistro o destro in base alla posizione del veicolo vicino. Se il veicolo si trova davanti o dietro, i due lati del cuscino vibrano simultaneamente. Infine, il capitolo motore diesel: in Cadillac hanno già detto che è previsto, ma al momento non è dato a sapere di quale unità si tratti, né quando arriverà. Di sicuro, potrebbe dare un bell'impulso alle vendite.