Un anno prima per conoscersi meglio. L'Opel Ampera è l'auto elettrica ad autonomia estesa gemella della Chevrolet Volt che il marchio tedesco commercializzerà tra 12 mesi in Europa al prezzo di 42.900 euro e che OmniAuto.it ha avuto l'occasione di provare in anteprima sulle strade di Roma.

LO STILE

La parentela con la Volt è innegabile così come la somiglianza con altre auto ibride ed elettriche. La forma segue la funzione perché l'aerodinamica è ancora più fondamentale per le auto elettrificate e la cura di questo aspetto appare maniacale. Si vede subito che l'Ampera non è un'auto normale, anzi è quasi una show car e molti dettagli sottolineano questa particolarità, quasi che questa diversità sia voluta. Per dare più equilibrio, c'è una fascia nera lucida che abbassa visivamente la linea di cintura mentre i due boomerang anteriori, che incorporano i gruppi ottici e i fari di profondità, rappresentano un elemento originale che potremo ritrovare anche su altre Opel. Vista da dietro, lo spoiler e la cromatura sottostante, insieme all'andamento orizzontale dei gruppi ottici, esaltano la presenza della vettura su strada.

L'ABITACOLO

L'Ampera è nei fatti una coupé 4 posti lunga 4 metri e mezzo con una buona abitabilità e un bagagliaio da 300 litri. L'abitacolo è tagliato in due dal massiccio tunnel centrale sotto il quale è posizionata la batteria a T. Il resto sta sotto i due sedili posteriori individuali. Tutti e quattro sono rivestiti in pelle bicolore grigio scuro e rosso, in tono con il resto dei rivestimenti per la plancia e i pannelli porta. Su questi ultimi, le modanature presentano motivi che rinviano idealmente alle tecnologie presenti sulla vettura e saranno disponibili in diversi colori. La plancia è avvolgente e tecnologica. La forma ricorda vagamente quella dell'Astra e anche il volante, la manopola per le luci e le levette sul piantone sembrano identici. Simile anche la posizione di guida, sportiveggiante. Ben diversa è l'ergonomia per il pannello centrale dove ci sono solo un paio di manopole e poi solo scritte su una superficie verniciata in grigio scuro. Basta una leggera pressione su ognuna di esse per attivare la funzione desiderata per l'impianto audio e quello di climatizzazione. L'unico pulsante vero pulsa di luce blu ed è quello di avviamento vicino al guidatore. A destra la levetta del freno elettrico di stazionamento e, un po' come il cavolo a merenda, un pulsante posticcio per il lunotto termico, ma questo è un'esemplare di preproduzione e sulla vettura definitiva non ci sarà. Il controllo della vettura è concentrato in due schermi a colori: uno centrale e l'altro che sostituisce la strumentazione.

LA TECNICA

L'Ampera ha un motore elettrico da 111 kW e 370 Nm che assicura un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 9 secondi e una velocità massima autolimitata di 161 km/h (100 miglia orarie). È alimentato da una batteria agli ioni di litio a T che pesa 198 kg composta da 288 celle fornite dalla coreana LG Chem, ognuna provvista di raffreddamento a liquido e circuitazione di controllo per assicurare stabilità termica e bilanciamento perfetti. La capacità è di 16 kWh, ma viene utilizzata solo la metà per assicurare la massima affidabilità e una durata di 10 anni o 240mila km. Si ricarica dalla presa domestica in 4 ore e l'autonomia in modalità puramente elettrica oscilla tra 40 e 80 km. Una volta esaurita, entra in azione il motore a benzina di 1,4 litri da 84 CV che sostiene la batteria funzionando a regimi prefissati, a seconda della potenza richiesta. A regolare il collegamento tra i due motori c'è un modulo composto da un motore-generatore, un meccanismo epicicloidale e tre frizioni. Le modalità operative sono quattro, in modo da ottimizzare l'efficienza dell'intero sistema. Secondo il ciclo di omologazione europeo, le emissioni nel ciclo combinato sono di 40 g/km di CO2 e i consumi di 1,6 litri/100 km che, per un serbatoio di 35 litri, vogliono dire un'autonomia estesa di ben oltre 500 km.

L'AUTO DEI DUE SCHERMI

Una volta spinto il pulsante di avviamento, la luce blu diventa fissa e, dopo aver premuto il pedale del freno, si tira indietro la finta manopola del cambio. Non ci sono indicatori di posizione sulla ghiera, ma solo sulla strumentazione. Lo schermo visualizza l'autonomia in elettrico, quella consentita dalla benzina nel serbatoio e il grado di utilizzo o di recupero dell'energia. Sullo schermo centrale invece, premendo il pulsante con la foglia impressa, vengono rappresentati con una suggestiva animazione i flussi di energia dalla batteria al motore. Qui i comandi sono anche a sfioramento e si possono selezionare le modalità di ricarica: immediata una volta inserita la spina, ritardata a un orario prefissato o in modo che sia terminata poco prima della partenza programmata. È naturalmente pronto un link telematico per tenere tutto sotto controllo attraverso lo smart phone. Il sistema fornisce anche i tempi di ricarica in base al livello effettivo della batteria. Per aprire lo sportellino della presa c'è un pulsante sul pannello porta, accanto a quello per il bocchettone del carburante. Il primo si trova accanto al passaruota lato guida, il secondo dal lato opposto, come al solito.

IN ELETTRICO

Solleviamo il piede dal freno e sfioriamo l'acceleratore. L'Ampera si muove senza fiatare e senza apparente sforzo mentre l'indicatore ci segnala che l'autonomia in elettrico finirà presto, ma solo perché la vettura, già passata in altre mani, ha la batteria quasi scarica. Premendo il pulsante Drive Mode si può cambiare la modalità di guida da Normal a Sport, che rende più pronta la risposta all'acceleratore, a Mountain, da utilizzare sui tratti montuosi. Spostando la leva del cambio in B, in rilascio è come avere innestato una marcia corta: la decelerazione e più netta e il recupero di energia più intenso. L'Ampera scivola agile e i 370 Nm di coppia sono perennemente presenti in un silenzio generale che rende evidente tutto quello che su una vettura non siamo abituati a percepire: gli alzacristalli, i tergicristalli, gli indicatori di direzione, la ventola del climatizzatore, il freno di stazionamento e sommessi grugniti provenienti dal cofano motore dove misteriose elettropompe svolgono funzioni che sulle vetture normali vengono invece svolte da componenti meccanici e il cui rumore si mescola con quello del motore. C'è da dire che anche gli pneumatici e le sospensioni si sentono. Colpa del silenzio certo e del fondo bagnato, ma su altre elettriche abbiamo trovato di meglio. Va ricordato di nuovo che si tratta di un esemplare di prova e i tecnici americani e tedeschi hanno ancora tempo per mettere a punto questo aspetto, magari aggiungendo un sistema sonoro di avvertimento per i pedoni. Se non per la marcia normale, in retromarcia appare indispensabile.

IN MODALITÀ ESTESA

Quando la batteria è scarica, entra in azione il motore a scoppio. Se si marcia normalmente, a velocità costante e sui percorsi in piano, il 4 cilindri si stabilizza a un regime contenuto, se invece si chiede di più con l'acceleratore, passa a una soglia superiore e a una terza nel caso si calchi fino in fondo con il piede destro. Di certo, la gradevolezza di marcia assoluta dell'elettrico si abbassa e sentire il motore che gira completamente svincolato dalle ruote è una sensazione alla quale occorre abituarsi. Fatto sta che le prestazioni e il comportamento su strada sono identici. L'assorbimento sulle asperità è buono, la tenuta di strada a tutta prova e il rollio contenuto anche grazie al baricentro basso assicurato dal posizionamento della batteria. La frenata non dà problemi, con una sensibilità al pedale che potrebbe essere migliorata. Gradevole e abbastanza preciso lo sterzo, mai troppo leggero e con un ritorno progressivo. Solo discreta invece la visibilità a causa dei montanti anteriori massicci, la coda alta e il lunotto molto inclinato.

LA NORMALITÀ SARÀ LA SUA FORZA

L'Ampera è dunque un'auto normale. Sembra banale dirlo, ma è uno dei fattori che può assicurarne l'accettazione presso i clienti e, dunque, il successo. Altrettanto banale e fondamentale è dire che la sua normalità sta nel fatto che l'autonomia assicurata dalla batteria non è mai un problema perché c'è sempre il paracadute dell'estensione garantita dal motore a benzina, fattore che rende la Ampera una vettura a 360 gradi e non una seconda auto da città e questo rende meno esorbitante il prezzo di 42.900 euro. Di certo, vista la situazione degli incentivi in Italia e i volumi produttivi presso lo stabilimento di Hamtrack nel Michigan (dove sarà fatta insieme alla Volt), in Italia ne vedremo poche e la precedenza sarà data a paesi come Regno Unito, Portogallo e Olanda dove ci sono almeno 5.000 euro per chi acquista vetture del genere. I primi clienti saranno le aziende e le istituzioni, desiderose di abbassare le emissioni e i consumi delle proprie flotte e di portare avanti un'immagine di rispetto per l'ambiente. Eppure non mancano manifestazioni di interessamento sul sito Ampera da parte numerosi privati, in particolare persone appassionate di tecnologia e sensibili alle tematiche ambientali che della Ampera conoscono già tutto, un fattore che faciliterà non poco le politiche di marketing e comunicazione da mettere in campo. I mesi che separano dalle prime consegne consentiranno di acquisire un portafoglio di potenziali acquirenti stabilendo gli obiettivi per il 2012, con o senza incentivi.