Ford Mustang

Ci sono voluti 50 anni affinché succedesse. Mezzo secolo di attesa per vedere la Mustang sul mercato europeo in via ufficiale, venduta direttamente da Ford Europa e non da qualche importatore parallelo. Niente luci laterali di ingombro, fanali posteriori che fungono anche da indicatore di direzione, niente sedili extra-large o assetti “morbidosi”, perché la Mustang, stavolta, è stata anche progettata con un occhio di riguardo al Vecchio Continente. Tra l’altro, non è vero al 100% che questa sia la prima assoluta per la “pony car” qui da noi, perché tra il 1965 e il 1979 l'Ovale Blu vendeva in Germania la T5, una Mustang a tutti gli effetti, ma non poteva utilizzare il suo nome, visto che questo era già stato registrato dalla Krupp, una azienda che produceva camion. Le T5 venivano commercializzate praticamente solo attraverso i canali militari, in un periodo in cui la Guerra Fredda faceva si che molti soldati americani rimanessero a lungo in Europa.

4 oppure 8 cilindri

Ma ormai che cosa importa? La Mustang è tra noi, fedele al suo stile originale e con due motori degni della sua storia. Il 4 cilindri 2.3 EcoBoost è quello figlio della modernità, delle esigenze di downsizing e di rispetto dell’ambiente, anche se non è del tutto anacronistico, dal momento che la sportiva ha sempre avuto motori entry level in alternativa ai poderosi V8. Comunque, con 317 CV e 432 Nm di coppia, il turbobenzina – lo stesso che ritroveremo tra qualche mese sulla nuova Focus RS – ha molte cose da raccontare. Il 5.0 V8 aspirato, invece, è quanto di più yankee ci sia, sebbene si sia abbastanza “europeizzato” con delle belle testate a 4 valvole per cilindro servite da un doppio variatore di fase indipendente, sia sul lato aspirazione che su quello scarico. Infatti non è il classico “bombardone” tutto coppia in basso e niente allungo: i 421 CV arrivano a 6.500 giri e i 530 Nm di coppia a 4.250 giri.

Sparisce il ponte rigido

Anche nel resto della scheda tecnica, l'auto non ha nulla da invidiare alla raffinate – secondo l’appassionato medio americano - sportive europee. Il ponte rigido posteriore è solo un ricordo, rimpiazzato da un multi-link a quattro bracci che in Ford chiamano Integral-Link. Davanti ci sono dei classici McPherson, la trazione è (ovviamente) posteriore ed è gestita da un differenziale autobloccante meccanico. Quanto alla distribuzione dei pesi, invece, potrebbe essere più favorevole, visto che sul retrotreno grava solo il 47% del peso, che scende al 46% nel caso della V8. Del resto, osservando lo schema tecnico dell’auto, il motore non è centrale, bensì a cavallo dell’asse anteriore e la trasmissione non è transaxle, quindi fare meglio sarebbe molto difficile.

Value for money

Prima di concentrarci sulla guida, soffermiamoci un attimo sul resto, perché non tutti quelli che compreranno una Mustang – facendosi beffe del nemico pubblico numero 1, il superbollo – sono interessati a fare gli hoolingas del volante, sebbene quest’auto inviti moltissimo a farlo. Esteticamente non c’è nulla da dire, sebbene sia una “macchinona” da quasi 4,8 metri è molto proporzionata, tanto che non li dimostra. Il giudizio rimane sempre soggettivo, ma secondo me è bellissima, sia in versione fastback che convertible. L’interno, poi, è curato, certamente non a livello di prodotti premium, ma non c’è niente che non va e non bisogna mai dimenticarsi che questa Ford costa meno della metà di molte concorrenti. Anche la sicurezza e l’infotainment sono di alto livello, ci sono 8 airbag di serie, il SYNC 2, i sensori pioggia, luce, la telecamera posteriore, insomma, non manca niente.

Divertente anche a velocità contenute

Ford monta su tutte le Mustang europee quello che negli Stati Uniti si chiama Performance Pack, che include freni Brembo, cerchi da 19 pollici, un assetto dedicato e altre amenità come la Track App (sulla V8). Questo fa già capire come il comportamento su strada sia stato tenuto in grande considerazione. Il servosterzo elettrico è regolabile su tre posizioni e soprattutto in Sport ha un bel feeling. L’assetto è abbastanza rigido ma non spacca la schiena. Insomma si guida bene, è sensibile ai comandi e rimane composta anche quando si alza il ritmo. L’inserimento non è precisissimo anche perché i pneumatici di primo equipaggiamento – Pirelli Pzero nero - non sono il massimo della sportività. Ma non importa, perché non è e non vuole essere un’arma affilata da pista. La sua essenza sta nel divertimento che può offrire anche a velocità contenute, con il retrotreno pronto a scatenarsi a ogni stimolo. In questo la V8 è certamente più a suo agio, ma anche la 2.3 non si fa pregare. Il sound, poi, è esaltante, in particolar modo nel caso del propulsore plurifrazionato.

Prezzi e disponibilità

A guardare il listino della Mustang viene da chiedersi se ci sia qualche errore, perché i 36.000 euro per la 2.3 EcoBoost fastback sono più o meno quello che serve per una qualsiasi compatta sportiva. Per avere la Convertible, invece si sale di 4.000 euro, a cui ne vanno aggiunti altri 5.000 per il motore V8. Difetti? Quasi nessuno, il più importante è nei sedili posteriori che, vista la mole dell’auto, avrebbero potuto essere più spaziosi.