Bmw X4

In BMW amano “coupeizzare” le SUV, dare cioè alle Sport Utility un look da coupé. O meglio: dopo il clamoroso successo raccolto dalla X6 – una X5 “piallata” su tetto e lunotto – perché non ripetere l'operazione con la X3? Detto, fatto: la X4 è la seconda SAC (Sports Activity Coupé, secondo la definizione delle fervide menti del marketing) del marchio bavarese, che spera di replicare i numeri ottenuti con la X6 in un momento in cui il mercato europeo continua a dimostrarsi attratto dalle SUV, a patto che abbiano dimensioni più compatte e, perché no, costi di acquisto e di gestione più abbordabili rispetto a qualche anno fa. A proposito di cifre, i prezzi sono compresi fra 49.200 e 66.950 euro, mentre i motori inizialmente disponibili sono sei. Tre a benzina: il 2.0 quattro cilindri turbo da 184 CV della xDrive20iA e da 245 per la xDrive28iA, cui si aggiunge il 3.0 sei cilindri da 306 della versione xDrive35iA. Fra i diesel, si parte con la xDrive20d, 2.0 da 190 CV, per poi passare ai sei cilindri: xDrive30dA da 258 CV e xDrive35dA da 313.

Profilo schiacciato

L'impressione è che una grossa mano si sia poggiata sulla parte posteriore della X3, rimodellandola e appiattendola verso l'asfalto. Vista lateralmente, la X4 sembra quasi acquattata sulle ruote posteriori, pronta a scattare in avanti. Un'impressione rinforzata dai passaruota ciclopici (a loro volta incorniciati da lamiere scolpite), che ospitano ovviamente cerchi e pneumatici da supercar. Lo avrete capito: se siete tipi che non vogliono dare nell'occhio, la BMW X4 non fa per voi. Ad attirare gli sguardi provvedono anche i grossi fari anteriori, che come su tutte le ultime BMW sono collegati al doppio rene (quanto mai grande), in bella evidenza al centro del muso e contornato da grosse cornici cromate. Più “normale” la parte posteriore della vettura, con i tipici fari orizzontali di stampo BMW e il lunotto che, insieme al “cenno” di coda, ricorda molto il design della Serie 3 GranTurismo.

Design noto, ospitalità ridotta (rispetto alla X3)

Come anticipato, la X4 è una X3 diversamente vestita. Il nuovo abito, se da un lato regala un dinamismo innegabile, dall'altro toglie qualcosa in termini di centimetri sia per i passeggeri posteriori, sia per le valigie. Nel dettaglio, sulla X4 non solo c'è meno spazio in altezza dietro, ma anche prendere posto è un filo più difficoltoso a causa del profilo discendente del tetto. Quanto al bagagliaio, la capacità cala dai 550-1.600 litri della X3 ai 500-1.400. Invariata, rispetto alla X3, la parte anteriore dell'abitacolo: al posto di guida ritrovo dunque la solita ergonomia a misura di “pilota”, con il piantone di sterzo verticale e ben regolabile e il sedile che contiene bene il corpo senza essere costrittivo. Ergonomia signfica anche comandi ben disposti e intuitivi: da questo punto di vista nella X4 mi ritrovo subito come a casa.

2 litri (20d) di dinamismo, tre litri (35d) di cattiveria

Da dove cominciare la prova? Dalla più potente 3.0 diesel da 313 CV o dalla 20d con il rivisitato 2.0 diesel quattro cilindri da 190 CV? Decido di andare in crescendo, quindi opto per la seconda. La vettura del test è dotata del cambio automatico (che sulla 20d è optional a 2.500 euro), l'ormai noto 8 rapporti della ZF di cui si è già detto tutto il (tanto) bene e il (nessun) male: rapidissimo quando si vuole e vellutato sempre, associa una perfetta scalatura dei rapporti a una gestione elettronica in grado di capire ciò che desidera il guidatore. Difficile chiedere di più. Difficile chiedere di più anche al turbodiesel 2.0 bavarese: pronto ai bassi regimi, allunga fino alla soglia dei 4.300 senza indecisioni. Ovvio, quando verrà montato su Serie 1 e Serie 3, questo motore avrà gioco più facile: la stazza della X4 non consente accelerazioni e riprese propriamente sportive, ma regala comunque il brio che ci si aspetta da una BMW. Esplosivo, invece, il 3.0 TwinPowerTurbo della 35d: a 1.000 giri è già un concentrato di coppia e la spinta termina solo quando la lancetta del contagiri tocca quota 4.800. Il tutto senza vibrazioni e con un sound quasi sportivo: la superiorità del sei cilindri rispetto al quattro è netta anche da questo punto di vista. In quanto BMW, la X4 è però chiamata a un comportamento appagante anche e soprattutto in curva: detto che il baricentro alto si fa sentire (rispetto a una Serie 3, per esempio), la X4 è nettamente una delle SUV – pardon, SAV, anzi no, SAC – più precise e “piatte” sulle quattro ruote. Rapida nell'inserirsi in curva, segue con fedeltà la linea impostata con il volante, anche se quando ci si avvicina al limite potrebbe deludere i “bmwisti” più legati a certe tradizioni: a perdere aderenza per prime sono le ruote anteriori, che lasciano dunque spazio a un rassicurante sottosterzo, tanto progressivo quanto facile da controllare, ma non molto emozionante. Irreprensibile il comfort – la X4 è silenziosa e ben isolata dalle buche - ma se si opta per i cerchi da 20” vanno messi in conto un po' di scossoni sulle asperità più secche.

I prezzi

Il motivo per cui la X4 costi la bellezza di 4.650 euro in più della X3 (nel caso della 20d) e addirittura 6.950 euro in più (20i) si spiega, un po', con dotazioni di serie leggermente più ricche e, molto, con le esigenze di posizionamento di prodotto degli uomini del marketing. Detto questo, avrete già capito che se la X3, in quanto premium, è già nella fascia alta del mercato, la X4 si posiziona un gradino ancora più su. Nel dettaglio, il prezzo d'ingresso è pari ai 49.200 euro della xDrive20d da 190 cavalli e 400 Nm; la cifra sale a 54.150 euro per le versioni xLine ed Msport. La 3.0 a sei cilindri diesel, la xDrive30d da 258 cavalli e 560 Nm è proposta a 58.000, mentre il top di gamma a gasolio, la xDrive35d da ben 313 cavalli e 630 Nm ha un prezzo di partenza di 62.000 euro. Quanto alle versioni a benzina, si parte dai 50.200 euro della xDrive20i da 184 cavalli e 270 Nm; si passa a 55.600 euro per la xDrive28i (245 CV e 350 Nm) per chiudere con i 60.000 xDrive35i, forte di ben 306 CV. I consumi? La 20d da me provata ha fatto segnare una percorrenza media (su un percorso prettamente collinare) di 13,3 km/l, mentre la 35d si è fermata a 10,6 km/l.