Altro che “capriccio” dell’Europa. Il passaggio all’auto elettrica nel 2035 è stato deciso insieme da Commissione dell’Ue e imprese, liete di avere una Stella polare da seguire sulla strada verso le zero emissioni.

Parola di Mario Furore, eurodeputato del Movimento 5 Stelle e ricandidato nella circoscrizione Sud alle elezioni europee dell’8 e del 9 giugno. Su Motor1 denuncia anche i rischi di concentrare gli sforzi dell’industria su tecnologie considerate potenzialmente pericolose per l’ambiente, come i biocarburanti.

Ecco quindi testimonianza e proposte del parlamentare di Strasburgo, raccolte in questo nostro Speciale sulla chiamata alle urne, che vede interrogati tutti i principali partiti e coalizioni con le stesse quattro domande.

Il placet delle Case

Stop a benzina e diesel: è giusto fissare una data di scadenza alla vendita dei motori termici (ed eventualmente proprio nel 2035) o pensate che la scelta spettasse a costruttori e mercato?

“La decisione presa non è frutto di un capriccio, come qualcuno vorrebbe far credere. Proprio dialogando con le imprese automobilistiche si è valutato un orizzonte temporale che consentisse sia di riuscire a convertire l’intera produzione, sia di aggiornare le infrastrutture necessarie alla transizione.

Nella sua valutazione d’impatto alla proposta, la Commissione europea aveva evidenziato come, per quanto riguarda la tempistica, l’industria automobilistica si fosse pronunciata a favore della fissazione di obiettivi ogni cinque anni. Infatti le aziende preferiscono obiettivi vincolanti chiari e definiti, proprio per poter pianificare le loro azioni. Le stesse imprese ci hanno più volte garantito che l’orizzonte temporale previsto per auto e mezzi leggeri non costituiva un problema, ma piuttosto un’opportunità.

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Mirafiori, dove nasce la Fiat 500e

Diverso è il discorso per i mezzi pesanti, dove invece la tecnologia attuale non è ancora abbastanza matura per consentire un orizzonte temporale di questo tipo, sebbene ci siano stati progressi significativi. I nuovi autobus urbani dovranno ridurre le loro emissioni del 90% e diventare veicoli a emissioni zero entro il 2035, mentre gli obiettivi che si applicheranno agli autocarri pesanti di peso superiore a 7,5 tonnellate e ai pullman prevedono una riduzione delle emissioni per il 2030 del 45%, del 65% per il 2035 e del 90% per il 2040”.

Proteggere colture e habitat

Cosa votereste nel 2026 se la Commissione proponesse di mantenere le auto a combustione alimentandole con gli e-fuel? E cosa pensate delle altre alternative come biocarburanti e idrogeno? Possono funzionare dai punti di vista ambientale ed economico?

“La posizione del M5S è sempre stata contraria ai biocarburanti e agli e-fuels per le automobili. L’uso di colture come il granturco, il frumento, la barbabietola da zucchero o la canna da zucchero per la produzione di biocarburanti ha suscitato preoccupazione riguardo al rischio di deviare la coltivazione e i terreni agricoli dalla produzione alimentare a quella di biocarburanti, con una inevitabile distruzione di habitat naturali per incentivare la produzione di biocarburante. La conversione di terreni non agricoli in aree coltivabili per produrre materie prime per i biocarburanti può portare alla deforestazione e alla perdita di biodiversità.

Inoltre, l’uso di colture alimentari per la produzione di biocarburanti solleva questioni legate alla sicurezza alimentare e all’uso delle risorse idriche. Alcuni studi indicano che i biocarburanti potrebbero non offrire vantaggi significativi in termini di riduzione delle emissioni di gas serra se consideriamo l’intero ciclo di vita e l’impatto indiretto sul cambiamento dell’uso del suolo. Si è calcolato, inoltre, che per riempire con bioetanolo il serbatoio di un SUV si utilizza una quantità di mais sufficiente a nutrire una persona per un anno, ma non è questo il solo problema dei biocombustibili: per rappresentare un’alternativa credibile ai combustibili fossili, essi devono fornire un guadagno energetico e offrire benefici dal punto di vista ambientale.

I biocarburanti

Impianto produttivo di biocarburanti

e-fuel

Campioni di e-fuel

Per quanto riguarda l’idrogeno, così come per gli e-fuel, il problema da affrontare è in un certo senso simile: siamo favorevoli all’idrogeno come alternativa, ma deve essere prodotto tramite energia rinnovabile e pulita. Per gli e-fuel a uso di autoveicoli però abbiamo una posizione ancora più stringente, in quanto consentirebbero l’utilizzo di motori endotermici, sui quali abbiamo deciso l’abbandono a partire dal 2035. Tuttavia non siamo contrari all’utilizzo di e-fuel prodotti con energia rinnovabile in altri settori, come quello aeronautico”.

“Sì ai dazi, ma recuperiamo terreno”

Le auto cinesi, elettriche e non solo, stanno arrivando in Europa: condividete l’ipotesi dei dazi doganali aggiuntivi, come quelli previsti negli Stati Uniti, o preferite mantenere gli attuali scambi commerciali?

“I dazi a volte sono necessari per difendere le eccellenze e le industrie europee dalla concorrenza sleale straniera. In passato l’Ue li ha imposti per proteggere il riso italiano dalle importazioni della Cambogia, recentemente anche sulle auto elettriche cinesi. In questo caso siamo favorevoli perché i produttori di auto cinesi sono cofinanziati direttamente dallo Stato, mentre quelli europei no e quindi le auto cinesi hanno un vantaggio competitivo.

Spero che i produttori di auto europei recuperino il terreno perduto nell’elettrificazione del proprio parco auto. Come sappiamo, infatti, il regolamento sullo stop alla vendita delle auto inquinanti a partire dal 2035 mira a raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050 e a migliorare sensibilmente la qualità dell’aria nei centri abitati. Il nostro impegno è quello che nessun cittadino resti indietro nella transizione della mobilità.

Il raggio di azione del già esistente ‘Fondo di transizione giusta’ va allargato anche per difendere l’industria europea dalla concorrenza sleale cinese e per sostenere le piccole e medie imprese dell’indotto della componentistica nella riconversione tecnologica, anche per garantire la competitività e tutelare i posti di lavoro nel settore”.

Audi e-tron ricarica con Plug & Charge alle colonnine Ionity

Auto elettrica in carica a una colonnina

“Nessuno resti indietro”

Più in generale, come immaginate la mobilità del futuro e quali idee portereste in Europa per industria, automobilisti e infrastrutture di ricarica?

“Le sfide che ci attendono nel settore della mobilità sono strettamente correlate alla necessità di arrivare alla neutralità carbonica entro il 2050. Dobbiamo rivedere il modo di trasportare merci e persone e in questo sarà fondamentale un grande sforzo per ammodernare e ampliare la rete ferroviaria europea.

La mobilità elettrica nel settore automobilistico è irreversibile, ma sosteniamo anche le nuove tecnologie emergenti, quali quelle legate all’idrogeno pulito, soprattutto nei settori marittimo e del trasporto merci. Gli obiettivi che abbiamo votato negli ultimi cinque anni hanno bisogno di un bilancio europeo che li sostenga, in particolare per le infrastrutture di ricarica e per sostenere le imprese e i cittadini nel percorso verso la transizione energetica.

Il nostro obiettivo è chiaro: nessun cittadino deve essere lasciato indietro nella transizione della mobilità. Quindi sarà essenziale migliorare il trasporto pubblico nelle aree urbane, completare una rete efficace di ricarica per i mezzi elettrici e continuare a promuovere una mobilità più sostenibile. Questo senza dimenticare il sostegno alle imprese innovative europee”.