Volkswagen ID.4, i primi chilometri per provare il crossover elettrico

In attesa di vederla nelle concessionarie e toccarla con mano, la Volkswagen ID.4 è stata provata - ancora sotto forma di prototipo - dai nostri colleghi di Motor1 USA.

Una breve prova, buona però per saggiare le doti dinamiche del crossover elettrico tedesco basato sulla stessa piattaforma (la MEB) della ID.3, rispetto alla quale però offre più spazio e quell'assetto rialzato che tanto piace agli automobilisti europei e non solo.

Colpisce subito

Due fatti hanno caratterizzato il mio breve test di un prototipo della Volkswagen ID.4: mentre stavo familiarizzando con l'auto - fermo nel parcheggio - un proprietario di una Honda Civic coupé di circa 20 anni ha visto l'auto, si è avvicinato, ed ha esclamato "Questa è la Volkswagen più bella che abbia mai visto".

Al termine della prova poi un uomo sulla cinquantina ha espresso praticamente lo stesso giudizio, facendomi poi una serie di domande sull'auto. Devo dirlo, sono 15 anni che provo Volkswagen e non mi era mai capitato di assistere a tali reazioni. E questo perché sì: la ID.4 è effettivamente diversa da ogni auto mai prodotta dalla Casa di Wolfsburg.

Questo non perché sia particolarmente diverso da altri prodotti che si vedono in giro: la ID.4 è un tipico crossover compatto, con forme tutto sommato classiche. Tuttavia è un'innovatrice, e sfrutta tutti i vantaggi di una piattaforma nata per auto elettriche, così da offrire un abitacolo più spazioso e un'esperienza di guida più piacevole rispetto alle controparti con classici motori endotermici.

Un modello che tratta il proprio essere elettrico come un vantaggio piuttosto che come una filosofia di vita, specialmente perché non ti vuole assillare col suo essere nata a emissioni zero.

Che stile

Mi spiego: quanto scritto prima non significa che la Volkswagen l'ID.4 sia banale nelle forme. Lo stile esterno è molto pulito e focalizzato su un'aerodinamica particolarmente efficace, con assieme a soluzioni di tendenza come la barra luminosa a LED a tutta larghezza sul posteriore, con un design che riprende quello del frontale.

Anche all'interno c'è una particolare cura per lo stile, molto simile a quello della ID.3, con la strumentazione digitale visualizzata su un monitor da 5,3" affiancata da un altro monitor touch da 10 o 12". E poi c'è il tema spazio, vero fiore all'occhiello di ID.4 e gran parte delle elettriche.

Il pavimento è perfettamente piatto, nel tunnel centrale ci sono diversi vani per riporre gli oggetti di tutti i giorni e anche dietro si sta comodi, anche se le poltrone anteriori sono sistemate molto indietro, e chi siede in mezzo può stare comodo grazie all'assenza del tunnel centrale. Infine grazie al tetto in vetro - di serie sulla First Edition - la sensazione di spazio è ariosità è ulteriormente aumentata. E poi c'è il bagagliaio: 543 litri, non male per un crossover di 4,6 metri di lunghezza.

Guida rilassata

E finalmente ecco che si parte: sotto di me c'è un pacco batterie da agli ioni di litio da 82 kWh ad alimentare un motore elettrico da 150 kW (204 CV), che rende la ID.4 ben più potente rispetto alla Tiguan col nuovo 2.0 TDI da 150 CV, mentre la coppia è inferiore: 310 Nm contro 360 Nm di coppia.

Ma i numeri non dicono tutto perché, come ormai sappiamo, le auto elettriche hanno dalla loro una coppia disponibile immediatamente, a tutto beneficio della prontezza e della fluidità di marcia, assieme a una piacevolezza sconosciuta alle auto con motori endotermici. E c'è poi il "trucco" che, una volta superati gli 80 km/h, l'accelerazione si fa meno "bruciante" e la ID.4 diventa come un classico crossover benzina o gasolio.

Un modo per regalare una certa familiarità a chi approccia per la prima volta alla mobilità emissioni zero, assieme alla scelta di non "esagerare" con la frenata rigenerativa, settabile in un'unica posizione (la classica "B"), non sufficiente per dare vita alla cosiddetta "one pedal driving".

Una soluzione che però potrebbe lasciare spiazzati gli automobilisti già abituati a modelli elettrici e a fare spesso a meno del pedale del freno. E penalizzante inoltre per aumentare, anche se di poco, l'autonomia.

Autonomia che, dati alla mano, è di 520 km e sufficiente quindi per affrontare anche lunghi trasferimenti. Per iniziare il mio test mi sono buttato in autostrada per un tratto di circa 37 km (partendo con 350 km di autonomia) e all'arrivo il computer di bordo mi ha mostrato che c'erano ancora 281 km di autonomia. Un consumo alto, ma bisogna anche tenere conto delle condizioni atmosferiche che nel mio caso erano condite da venti di circa 50 km/h e temperatura prossima allo 0.

E anche io ci ho messo del mio, passando da una modalità di guida all'altra (in tutto sono 3), con improvvise accelerazioni. Insomma, uno stile di guida tutt'altro che rivolto all'ottimizzazione dei consumi.

Un percorso breve su strade non sempre perfette, dove l'assetto della Volkswagen ID.4 si è trovato a proprio agio, passando senza problemi e scossoni su dossi, buche e altre imperfezioni. Tutto liscio come l'olio, peccato però per un rumore di rotolamento degli pneumatici a volte troppo avvertibile.

Difficile da giudicare invece l'handling, anche se nelle poche curve veloci che ho affrontato ho notato una più che accennata tendenza al rollio, cosa che onestamente non mi aspettavo da un crossover con un assetto non così alto. Nulla di davvero penalizzante e anche se siamo ben lontani dall'inappuntabile comportamento di una Mazda CX-5, siamo comunque a livelli accettabili per il segmento.

Ultima nota sull'impianto frenante: in molti hanno avuto da ridire sulla presenza di freni a tamburo sulle ruote posteriori, ma nella guida di tutti i giorni non si avverte la differenza con un sistema a 4 dischi.

I prezzi

Come scritto all'inizio la Volkswagen ID.4 è già ordinabile nelle versioni di lancio 1st e 1st Max, disponibili in 27.000 unità ciascuna, con dotazioni di serie particolarmente ricche e prezzi d'attacco fissati rispettivamente a 48.600 e 58.600 euro.

Successivamente arriveranno versioni più economiche, mosse dal solo motore posteriore, e quelle con doppio motore (uno per asse) e batteria più potente.

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