Kia EV2 (2026), perché comprarla e perché no
Personalità a 360°, un prezzo di attacco interessante e facilità di gestione. Peccato per alcuni dettagli
Ha un design che vuole essere di rottura, è tecnologica, spaziosa e ha un prezzo di partenza competitivo. Tutto questo su un'auto di segmento B, con due tagli di batteria disponibili a seconda delle esigenze. La Kia EV2 potrebbe essere una perfetta soluzione per la mobilità quotidiana. Ma quali sono i suoi pregi, i difetti, come si comporta alla guida e quanto consuma? Ecco la nostra guida completa all'acquisto.
La scopriamo nei dettagli in questa nostra guida all'acquisto completa. Ecco #PerchéComprarla... e perché no!
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Dimensioni | Interni | Guida | Consumi | Prezzi
Pregi e difetti
Stile interessante e di personalità, tanta abitabilità a bordo e un'iniezione di tecnologia ben riuscita. La Kia EV2 è un'auto molto interessante nel panorama dei B-SUV elettrici. Il taglio della batteria ne decreta l'uso ideale, ma la sua efficienza non spaventa anche su percorsi più lunghi. Occhio però al prezzo: la base è eccellente, ma con allestimenti e configurazioni si può arrivare fino a circa 40.000 euro.
Kia EV2, la prova su strada
Dimensioni, bagagliaio e spazio
Dimensioni compatte che superano di poco i quattro metri di lunghezza, la Kia EV2 si estende in altezza mantenendo proporzioni regolari, a tratti squadrate. Lo stile sembra quasi ricavato dal pieno: forme tondeggianti, fiancate levigate e quasi prive di nervature si contrappongono a gruppi ottici dalla profilazione netta, passaruota squadrati e un cofano piatto che definisce il carattere del frontale. Il posteriore accentua ulteriormente questo senso di pienezza, anche a causa del posizionamento delle luci altezza paraurti — una scelta estetica che potrebbe non essere ottimale in caso di tamponamento.
A disposizione ci sono due tagli batteria: 42,2 e 61 kWh, a seconda delle esigenze e dell'allestimento scelto.
Kia EV2, la prova su strada
Lo spazio per i passeggeri posteriori è uno dei punti forti della EV2: c'è tanto spazio per la testa, le ginocchia e anche i piedi. L'ingresso a bordo è ampio nonostante un'altezza da terra pronunciata, e non c'è alcun gradino centrale — un vantaggio non da poco, considerando che la EV2 è ordinabile sia in configurazione 4 che 5 posti.
Kia EV2, la prova su strada
Per quanto riguarda il bagagliaio, la capacità è sufficiente per inserire una valigia con tranquillità in varie posizioni. Presente una cappelliera, ganci sul pavimento e alle estremità, una luce di cortesia e un ulteriore vano nascosto sotto il piano. L'apertura è però un poco nascosta e potrebbe sporcarsi. Un frunk anteriore da 15 litri completa l'offerta: soluzione interessante, considerando che su una trazione anteriore è molto difficile ricavare un pozzetto supplementare.
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Le misure |
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Fuori |
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Lunghezza |
4,06 metri |
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Larghezza |
1,80 metri |
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Altezza |
1,59 metri |
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Passo |
2,56 metri |
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Dentro |
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Bagagliaio |
362/1201 litri |
Plancia e comandi
L'ispirazione è chiaramente tecnologica. L'ambiente punta alla semplicità senza disperdere un'aura tech immediata, con un rivestimento in tessuto che aumenta la qualità percepita nonostante la presenza di numerose plastiche rigide. Lo stile è furbo, con qualche easter egg nascosto — come quello nell'interno porta. Buona la presenza di scorciatoie fisiche per climatizzazione e infotainment subito sopra le bocchette di areazione. Il rocchetto della trazione è invece ergonomicamente meno comodo.
Kia EV2, la prova su strada
Il tunnel centrale offre prese USB, un accendisigari, la ricarica a induzione e una zona svuotatasche. Il bracciolo ha un pozzetto, seppur poco capiente. A disposizione anche una presa Schuko e due prese USB-C per i passeggeri anteriori, oltre alle bocchette di aerazione posteriori. Da segnalare anche la configurazione del poggiatesta, che consente di appendere una giacca.
Sul fronte infotainment, il sistema è veloce, semplice, chiaro e immediato. Le scorciatoie e i menu visivi sono intuitivi e offrono un buon grado di personalizzazione dell'esperienza a bordo, con menu dedicati anche a YouTube e a vari giochi. La navigazione integra Google Maps e gestisce preventivamente le soste di ricarica, variando gli stalli a seconda del percorso in tempo reale. Il monitor centrale gestisce anche il clima, con tasti fisici a supporto dell'ergonomia. Il quadro strumenti da 12,3'' cambia le informazioni visualizzate a seconda del driving mode selezionato; le sole informazioni sulla carica della batteria e sui livelli di rigenerazione risultano un po' piccole.
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Kia EV2, la prova su strada
Come va e quanto consuma
147 CV possono bastare per guidare quotidianamente un B-SUV come la Kia EV2. Ancor di più se abbinati a 250 Nm che offrono il giusto bilanciamento tra scatto e progressione. La piattaforma E-GMP da 400 volt abbina una sospensione MacPherson davanti e un ponte torcente posteriore. Con il motore e la trazione entrambi sull'asse anteriore, l'indole di quest'auto è chiara fin dai primi chilometri.
Sicurezza, facilità e immediatezza sono i suoi cardini. Le mappature disponibili — Eco, Normal, Sport e Snow — non rendono mai la EV2 "brusca" nell'erogazione. La calibrazione del pedale dell'acceleratore e del freno è precisa e reattiva, con un'ottima gestione della quantità di potenza da erogare in ogni momento. Lo sterzo è diretto ma con un centro marcato: questo si traduce in un'auto che perdona e gestisce con disinvoltura anche le situazioni di traffico più improvvise. Il posizionamento del pacco batteria favorisce la stabilità di base; rollio e beccheggio ci sono, ma la EV2 non è mai "ciondolante", con un appoggio complessivamente buono.
È nella fase di rigenerazione che la EV2 esprime il meglio: quattro livelli gestibili tramite paddle al volante, più la modalità one-pedal drive — che frena la vettura fino all'arresto sollevando l'acceleratore — e una modalità automatica che varia la rigenerazione in base al radar e alla segnaletica. In autostrada l'insonorizzazione è promossa: i fruscii sono quasi assenti, con solo qualche rumore fisiologico proveniente dagli specchi. Fuori porta si apprezza la stabilità e la progressività in ingresso curva, dove però si enfatizza anche il punto morto dello sterzo.
Sul fronte ADAS, la dotazione è buona per la categoria. Il cruise control adattivo è ben calibrato, le distanze gestite in modo ottimale e il mantenitore di corsia non è invasivo. L'unico neo riguarda il segnalatore di attenzione, che interviene troppo spesso in funzione dell'altezza e del posizionamento delle braccia rispetto alla telecamera. L'EuroNCAP non ha ancora effettuato i suoi test sulla Kia EV2.
Venendo al fronte consumi, in città la Kia EV2, in questa versione da 42,2 kWh, ha consumato in media 12,7 kWh su 100 km. In extraurbano si sale a 14,7 kWh, mentre in autostrada a 130 km/h il dato arriva a 19 kWh, per un consumo medio di 15,5 kWh su 100 km. Di media, l'autonomia si attesta su 279 km, con oltre 330 km in ambito urbano.
Parliamo di ricarica: a casa con una presa domestica si caricano circa 15 km ogni ora. Con una wallbox da 4,5 kW si sale a circa 28 km l'ora. Collegandosi a una colonnina pubblica AC con limite a 22 kW si arriva a 70 km l'ora, mentre con una colonnina DC da 50 kW si recuperano 317 km in un'ora. Con una da 100 kW, gli stessi chilometri si coprono in circa 30 minuti. La versione in prova monta un caricatore AC da 11 kW e uno DC da 118 kW.
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Versione provata |
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Motore |
Elettrico anteriore |
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Potenza |
147 CV |
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Coppia |
250 Nm |
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Cambio |
Automatico |
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Trazione |
Anteriore |
Prezzi e concorrenti
Il prezzo base di listino è di 26.600 euro per la batteria da 42,2 kWh in configurazione 4 posti. Con i 5 posti si passa a 29.800 euro. Per avere il pacco batteria più grande da 61 kWh è necessario salire di allestimento, con cerchi più grandi, arrivando ad almeno 38.500 euro. Tra gli optional più consigliati: il caricatore da 22 kW, la pompa di calore, i sedili riscaldati, i vetri oscurati e il blind spot view. Con gli allestimenti e gli optional il prezzo può avvicinarsi e toccare i 40.000 euro.
Per la versione da 42,2 kWh, le alternative dirette includono la BYD Dolphin Surf, la Citroën ëC3 e la Grande Panda Elettrica, mentre la Jeep Avenger si posiziona già su una fascia leggermente superiore. Sempre a cavallo dei 4 metri meritano attenzione la Renault 5 o, con qualche centimetro in più, la Renault 4. Da valutare anche la Volkswagen ID. Polo, che offre due tagli batteria paragonabili a prezzi concorrenziali.
Avvicinandosi ai 60 kWh, la Volvo EX30 è l'alternativa premium, seppur a un prezzo superiore. Chi vuole restare sull'elettrico senza preoccuparsi del budget può considerare la MG4 o la BYD Atto 2, entrambe di segmento C. Per chi invece valuta un'alternativa ibrida su prezzi simili, le opzioni sono Toyota Yaris o Yaris Cross, oppure la Renault Clio E-Tech Full Hybrid.
Qualche alternativa
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