Ecco come va e quanto consuma la piccola cittadina di Kia
Ho provato la Kia EV2 tra le strade di Lisbona: facile, comoda, spaziosa e con consumi buoni
Negli ultimi anni Kia ha costruito la propria ascesa su tre pilastri precisi: un design con carattere e voglia di rottura, una qualità tecnologica sopra la media del segmento, e prezzi capaci di sorprendere.
Tutto questo funziona abbastanza bene quando si parla di modelli di fascia alta, ma è nei segmenti più piccoli — dove la scalabilità dei costi pesa di più — che la sfida si fa vera. Ed è esattamente lì che la Kia EV2 è chiamata a dimostrare il proprio valore.
L'abbiamo guidata per la prima volta tra le strade trafficate e ventose di Lisbona, contesto che si è rivelato tutt'altro che semplice ma particolarmente indicativo per un crossover urbano di 4,06 metri. Ecco com'è andata.
Esterni | Interni | Guida | Prezzi
| Mi piace | Non mi piace |
| Design con personalità | Proiettori posteriori molto in basso |
| Consumi contenuti |
Pompa di calore e Ricarica in AC da 22 kW sono come optional o con allestimenti più alti
|
| Abitabilità generosa per il segmento | |
| Ricarica in AC da 22 kW (come optional) |
Kia EV2 (2026), gli esterni
Le misure parlano chiaro: 4,06 m di lunghezza, 1,80 m di larghezza, 1,57 m di altezza. Un crossover compatto, nella fascia B, che però non rinuncia ad avere una sua identità stilistica ben precisa. La filosofia degli opposti che si attraggono — cara all'ultimo corso stilistico di Kia — si legge chiaramente nella EV2: fiancate levigate e quasi prive di nervature si contrappongono a gruppi ottici dalla profilazione netta e marcata, passaruota squadrati che smorzano però gli spigoli con raccordi morbidi.
Il risultato è un'auto che, nel panorama attuale, ha il merito di non appiattirsi. La linea del posteriore che scende netta, la pulizia della fiancata, il tre quarti anteriore risoluto: sono scelte che denotano personalità.
La critica che mi sento di muovere riguarda il posizionamento dei proiettori posteriori, molto in basso, con possibili conseguenze economiche anche in caso di piccoli urti. Una scelta stilistica che potrebbe farsi sentire nel portafoglio.
Kia EV2, la prova su strada
Kia EV2 (2026), gli interni
L'abitacolo accoglie con un minimalismo coerente che non scade mai nell'anonimato. Un unico monitor allungato divide lo spazio tra strumentazione digitale e infotainment, gestendo tutta la zona davanti al guidatore con ordine. I materiali nella parte bassa della plancia sono rigidi — cosa comprensibile per il segmento — ma gli assemblaggi sono precisi e l'inserimento di un tessuto che ricorda il denim sulla plancia aggiunge un tocco di carattere apprezzabile.
Il volante a due razze ospita i comandi per gli ADAS, i driving mode e le funzioni dell'infotainment. Non è la soluzione che preferisco esteticamente, ma la presa è buona e la logica dei tasti fisici è ragionata. Meno immediato il selettore per la trazione, leggermente nascosto, e il tasto di accensione, che richiede qualche secondo di adattamento.
Il sistema di navigazione integra Google Maps e risponde senza esitazioni: non ho rilevato rallentamenti o inciampi durante la prova. Da segnalare la presenza di scorciatoie fisiche per la climatizzazione, posizionate sotto le bocchette che attraversano tutta la larghezza della plancia — un dettaglio che fa la differenza nella guida quotidiana, evitando di distogliere lo sguardo dalla strada.
Lo spazio a bordo è generoso per il segmento. Seduto al posteriore — con la mia statura di 1,68 m — ho trovato circa 20 cm di margine sulla testa e spazio adeguato per le ginocchia. La versione in prova è omologata per quattro persone, con un divanetto posteriore sdoppiato e in grado di scorrere in modo indipendente per ciascun passeggero, il che permette di modulare lo spazio anche a favore del bagagliaio. Esiste anche la versione a cinque posti.
Kia EV2, la prova su strada
Il bagagliaio raggiunge circa 400 l nella configurazione quattro posti (367 nella versione cinque posti), con un grande vano sotto il pianale e un gancio posteriore con luce, capace di reggere fino a 2 kg. Degno di nota anche il frunk, piccolo ma presente (circa 15 litri), un risultato non scontato con il motore sull'asse anteriore.
Kia EV2, la prova su strada
Kia EV2 (2026), la guida
La piattaforma E-GMP a 400 V, nella sua declinazione per i modelli più compatti (condivisa con la EV3), abbina una sospensione MacPherson all'anteriore a un ponte posteriore. Una scelta che bilancia reattività e stabilità, pensata dichiaratamente per un uso quotidiano accessibile a un pubblico ampio — compreso quello meno esperto. Ed è esattamente la sensazione che trasmette al volante.
Lo sterzo è diretto ma con un centro molto marcato, il che si traduce in una vettura che perdona e che gestisce con disinvoltura le situazioni più caotiche. Lisbona, con i suoi svincoli stretti, le rotonde e le immissioni improvvise, è stato un banco di prova impietoso e la EV2 ha superato la prova con relativa facilità. Il diametro di sterzata è buono, le svolte strette si affrontano senza manovre aggiuntive.
Kia EV2, la prova su strada
Ottimo anche il pedale del freno, con una risposta progressiva e affidabile. Ma uno degli elementi che mi ha convinto di più è la gestione della rigenerazione, articolata su tre livelli selezionabili tramite i paddle al volante. Il terzo livello è quello più intenso — pur senza raggiungere un vero one-pedal feeling — ma la funzione più interessante è quella che si attiva tenendo premuto il paddle per circa mezzo secondo: la rigenerazione diventa automatica, adattandosi al traffico senza bisogno di attivare il cruise control. Una comodità reale nella guida urbana.
Kia EV2, la prova su strada
La visibilità è buona su tutti e quattro i lati, la percezione degli ingombri è chiara — merito anche di una posizione di guida leggermente rialzata ma non eccessiva — e in retromarcia il sistema di telecamere offre una qualità più che dignitosa per il segmento. L'insonorizzazione, infine, è stata una delle piacevoli sorprese: ben curata, anche se i ritmi urbani di questa prima prova non hanno permesso di valutarla oltre i 110 km/h.
Sul fronte batteria, la scelta della versione da 42 kWh in chimica LFP (litio-ferro-fosfato) — più stabile e meno soggetta a degrado rispetto alla NMC dei 61 kWh — è quella che, personalmente, trovo più sensata per un uso urbano.
Kia EV2, la prova su strada
Chi carica abitualmente a casa o al lavoro non ha bisogno di grande autonomia: quello che conta è l'efficienza, e qui la EV2 ha risposto molto bene. I consumi rilevati nel traffico di Lisbona si sono fermati a 12,7 kWh su 100 km, un dato davvero eccellente per un crossover di questo segmento in condizioni urbane reali.
La ricarica AC arriva a 22 kW, un valore di rilievo che sottolinea ancora di più la vocazione quotidiana di questa vettura. Il dato sulla potenza DC massima non è stato ancora comunicato ufficialmente.
Kia EV2 (2026), i prezzi
Il prezzo di attacco è di 26.600 euro, riferito alla versione con batteria LFP da 42 kWh nell'allestimento base — quello che abbiamo provato. Un valore interessante per il segmento B elettrico, ulteriormente abbattibile con le promozioni della casa madre, che portano al prezzo di 23.900 euro.
Kia EV2, la prova su strada
Detto questo, per una configurazione che io considereri completa — con la pompa di calore (elemento fondamentale per l'efficienza in inverno, disponibile in sovrapprezzo) e la ricarica AC a 22 kW (anch'essa legata ad allestimenti superiori) — il prezzo di listino sale intorno ai 30.000 euro. Una cifra che resta competitiva, ma che va tenuta presente quando si confrontano i listini.
La batteria da 61 kWh NMC è disponibile per chi ha esigenze di autonomia più ampie, ma per un utilizzo prevalentemente urbano la scelta della versione piccola rimane, a mio avviso, quella più razionale.
Novità da Kia
Fotogallery: Kia EV2, la prova: primo contatto tra le strade di Lisbona
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