Bmw Serie 4 Coupé

Il numero è nuovo, il concetto no: in BMW hanno preso la nuova Serie 3, l'hanno spogliata della carrozzeria a 3 volumi e quattro porte, per cucirle addosso un abito molto più "slim fit", attillato, capace di esaltarne l'aspetto atletico e muscolare. I tedeschi sostengono che il passaggio da 3 a 4 non sia puro marketing, bensì una diretta conseguenza del cambio radicale della vettura rispetto al passato. Se la Serie 3 Coupé era un "derivato" della berlina, la Serie 4 è un prodotto che gode di vita propria, dato che - sostengono loro - è molto più differenziato dalle altre Serie 3. Sarà, ma il dubbio che in BMW volessero allargare la gamma "a costo zero" non riescono ancora a togliermelo; l'idea, tanto per fare nomi e cognomi, credo fosse quella di replicare ciò che l'Audi ha fatto con la A5, derivazione coupé della A4. In ogni caso, sono venuto a Lisbona proprio per verificarlo.

PROIETTATA VERSO L'ASSE POSTERIORE

Visivamente, lo devo ammettere, le proporzioni rispetto alla quattro porte e a tutte le vecchie "3" coupé (tre generazioni prima di questa a partire dal 99) sono radicalmente diverse. Il volume posteriore è più rastremato, con tutta la carrozzeria che sembra stirarsi verso l'asse posteriore. Non siamo agli estremi della Z3 Coupé, praticamente "seduta" sul retrotreno, ma l'idea è un po' quella. Un'impostazione evidente soprattutto nella vista laterale, grazie anche allo sbalzo posteriore più accentuato rispetto a quello anteriore. Sempre a proposito di fiancata, davanti alle portiere si apre una feritoia nella carrozzeria come sulla Serie 3 GT: uno sfogo studiato per migliorare l'aerodinamica. Per il resto, per quanto specifici, il muso e la coda sono molto più simili a quelli della berlina, con il doppio rene anteriore che viene a contatto con i fari, accigliati e sottili, le prese d'aria anteriori che si dilatano e i fari posteriori meno sviluppati in altezza. Ultimo, ma non meno importante, quella che era una mia impressione viene confermata dai numeri: la Serie 4 Coupé è più "acquattata" della 3 berlina per via del cm in più di larghezza (82 cm contro 8), dei due in più di lunghezza (464 contro 462) e dei ben sei in meno in altezza (36 contro 42).

COME LA SERIE 3 DAVANTI. DUE POSTI COMODI (MA NON DA RAGGIUNGERE) DIETRO

Dietro le lunghe portiere, non me ne vogliano in BMW, la Serie 4 Coupé sta alla Serie 3 esattamente come le vecchie Serie 3 Coupé stavano alle corrispondenti versioni berlina. Identica la plancia (e ci mancherebbe, data la buonissima base di partenza dal punto di vista della qualità dei materiali, dell'assemblaggio e dell'ergonomia), identica la posizione di guida sportiva, con il volante ben regolabile sia in altezza sia in profondità e le caviglie poco più in basso del bacino. Le differenze più sensibili, come ovvio, si concentrano nella parte posteriore. Prima di tutto per una questione di accessibilità: scavalcare il longherone e abbassare la testa sotto il profilo discendente del tetto richiede una buona funzionalità articolare di ginocchia e schiena. Superati questi "scogli", però, la bavarese accoglie con dovizia di centimetri e attenzioni. I primi non mancano per le ginocchia, né per spalle e testa. Le seconde si concretizzano nell'abbraccio contenitivo però mai opprimente delle poltrone, nel portaoggetti centrale e nel poggiabraccio.

MOTORE E CAMBIO: COSA VOLERE DI PIU'

Mi siedo, un cortese braccio meccanico annegato nel montante mi porge la cintura di sicurezza, che altrimenti dovrei andare a prendere con qualche contorsione, come accade su tutte le auto a due e tre porte (a causa della lontananza del montante centrale). Premo il tasto Start e il motore prende vita. Il 3. a sei cilindri TwinPower Turbo da 36 CV (l'unico disponibile per la prova) ronfa là davanti senza trasmettere la minima vibrazione all'abitacolo e, grazie alla sovralimentazione che entra in gioco fin da subito, la spinta sembra quella di un V8 di cilindrata ben più grossa. Capita così di viaggiare per centinaia di km senza che lancetta del contagiri si discosti molto dalla zona dei 2.. Dategli però campo libero e il propulsore renderà immediatamente l'idea di cosa si intende quando si parla di eccellenza motoristica BMW: la progressione toglie il fiato fino alla soglia dei 7. giri (addio all'equazione: motori turbo=allungo limitato) e la colonna sonora di accompagnamento è di quelle che riconciliano con la passione per le automobili, con rispetto parlando per le ibride e le elettriche. Il tutto, perfettamente accompagnato dall'ormai noto cambio ZF a 8 rapporti, tanto rapido nell'esecuzione delle cambiate quanto fulmineo nel recepire i comandi impartiti manualmente da non far rimpiangere un doppia frizione. Anzi, è proprio il doppia frizione che, a mio parere, su auto così e a fronte di questo ZF, è meno indicato a causa di qualche ruvidità di funzionamento congenita al suo schema meccanico.

IL SOTTILE PIACERE DEL SOVRASTERZO

E' quasi inutile dirlo: una BMW è chiamata a offrire più delle "sole" prestazioni. Anzi, prima ancora che andar forte, un'auto del marchio bavarese deve saper divertire. 36 CV scaricati sulle ruote posteriori sono una buona premessa. E io non mi faccio pregare: mi lascio le strade di Lisbona alle spalle e salgo per le colline verso Mafra, Sintra e Cascais. Seleziono la modalità Sport Plus e mi libero, almeno un po', dei richiami dell'ESP. L'elettronica è sempre lì, vigile su ogni mio eventuale errore grossolano, ma mi lascia libero di intraversare, almeno un po', la Serie 4. Un'operazione alla portata di quasi tutti, grazie alla rapidità dello sterzo che consente correzioni immediate. A convincere meno sono la sensibilità dello sterzo quando ci si avvicina al limite dell'aderenza con le ruote anteriori: il comando della BMW non è comunicativo come si vorrebbe e fatica a imprimere le piccole correzioni. Non solo: l'ostinazione dei tedeschi nel proporre pneumatici runflat (dotati cioè di spalla irrigidita per poter procedere anche in caso di foratura)toglie un bel po' di precisione di guida, oltre a rendere un po' brusco il passaggio dal sottosterzo al sovrasterzo. In altre parole, prima la Serie 4 Coupé allarga con le ruote anteriori per poi cedere con quelle posteriori in maniera un po' repentina. Inoltre, non appena l'asfalto si fa irregolare, la Serie 4 difficilmente tiene la linea impostata. Una tendenza particolarmente evidente sulle traversine autostradali, sulle quali l'auto scarta anche di qualche centimetro.

SOSPENSIONI A LA CARTE

Fin qui, il comportamento in modalità Sport e Sport+. Ma la Serie 4 Coupé non è e non vuole essere una sportiva tout court. Premo dunque i tastini del selettore della modalità di guida (di serie su tutte le versioni) ed ecco che le sospensioni si rilassano, il cambio ZF snocciola le sue 8 marce in modo da tenere il motore nella zona della coppia massima e il volante si alleggerisce. E' un gran viaggiare, lo ammetto. La Serie 4 Coupé coccola con una morbidezza di assetto - quasi - da berlinona francese e con un ottimo isolamento dalla rumorosità di motore, aerodinamica e rotolamento pneumatici.

SOLO TRE MOTORI, PER IL MOMENTO

La famiglia dei motori è per il momento ristretta a tre varianti: al top c'è il 6 cilindri 3. a benzina TwinPower Turbo da 36 CVb, protagonista sotto il cofano della 435i (disponibile anche con trazione integrale xDrive). Rimanendo fra i benzina, c'è anche il 2 litri - sempre TwinPower Turbo - da 245 CV della 428i. Sul fronte diesel, il propulsore di maggior successo dovrebbe essere il noto 4 cilindri 2. da 84 CV. Quanto al listino, si parte dai 4.2 euro della 42d, per arrivare ai 54.3 della 435i xDrive. In mezzo, la 428i (43.9 euro), la 428i xDrive (46.5) e la 435 (5.7). Questi prezzi si riferiscono alle versioni base; la gamma si compone inoltre degli allestimenti Sport, Luxury ed Msport. La commercializzazione inizierà il 5 ottobre, mentre a novembre inizierà la vendita della 42i e dei diesel più potenti 43d e 435d. In BMW non lasciano invece trapelare nulla sulla data di debutto della M4; si sa soltanto che sarà spinta da un 3. 6 cilindri in linea sovralimentato.