Scordatevi le percorrenza media. Almeno per ora, per le elettriche conta l'autonomia, che può cambiare parecchio anche a seconda del clima

Guidare un'auto elettrica non è poi così diverso rispetto a guidare un'auto “tradizionale” alimentata a benzina o gasolio. Ciò che cambia davvero è il modo di vivere l'auto anche e soprattutto al capitolo consumi. Mentre con un'auto spinta da un motore termico, potendo contare su una rete di distributori per il rifornimento più che capillare, non ci si preoccupa quasi mai dell'autonomia ma dei consumi medi e della relativa spesa, su un'auto elettrica l'approccio è esattamente opposto: non potendo ancora contare su strutture di ricarica diffuse, è fondamentale calcolare i chilometri che si andranno a percorrere, tenendo sempre d'occhio l'autonomia, mentre il dato sul consumo medio, più difficile da stimare e da ricollegare al costo connesso (almeno per il momento), passa in secondo piano. Ma allora, quanto consuma un'auto elettrica?

Variabili in gioco

Quando si tratta di auto “tradizionali” è sufficiente calcolare quanti litri di carburante sono necessari per coprire una determinata distanza e il gioco è fatto. Per le elettriche il discorso è un po' diverso perché oltre allo stile di guida, al carico e alla pressione delle gomme esistono altri elementi in grado di modificare – e non di poco – la percorrenza media della vettura e di conseguenza l'autonomia. Ricordando però che mentre nei motori termici incidono soprattutto cilindrata e potenza, in quelli elettrici, ciò che davvero determina il consumo è la capacità della batteria. In soldoni, più questa è capace in termini di kW, più elevate saranno le prestazioni e l'autonomia, ma anche i consumi.

Auto diverse, consumi diversi

Prendiamo ad esempio due delle elettriche più note dalle nostre parti: la Nissan Leaf, la compatta elettrica più venduta sul mercato italiano, e la Smart fortwo EQ. La prima può fare affidamento su una batteria da 40 kWh, che le garantisce una potenza di 109 CV (80 kW) con 280 Nm di coppia, una velocità di 144 km/h con 0-100 in 7”9 e un'autonomia, secondo il vecchio ciclo di omologazione NEDC di 350 km. La Smart, invece, ha una più piccola batteria da 17,6 kWh, dispone di 55 CV (41 kW) e 160 Nm, tocca i 130 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in 11”5. Può vantare una percorrenza  dichiarata di 160 km, misurati sempre secondo il vecchio ciclo NEDC. I produttori dichiarano un consumo medio di energia di 14,6 kWh/100 km per la Leaf e di 12,9 kWh/100 km per la più piccola fortwo.

Fattori esterni

Ora, tralasciando la questione del costo economico di un rifornimento, tema che tratteremo prossimamente in uno specifico articolo, come dicevamo il dato sul quale è più importante concentrarsi è quello dell'autonomia totale in quanto le variabili in gioco per una vettura elettrica sono molte. Tra queste, oltre allo stile di guida, ci sono anche l'utilizzo o meno del climatizzatore d'estate e del riscaldamento (pure quello elettrico, naturalmente) d'inverno, ma anche la temperatura esterna. Le batterie, infatti, patiscono notevolmente le basse temperature e durante i mesi invernali a parità di ricarica l'autonomia può scendere anche di molti chilometri.

Nella realtà

Per capire quanto il clima condizioni l'autonomia, utilizziamo i dati forniti da Tesla per la berlina alto di gamma Model S nella variante 75D. Si tratta della versione meno potente tra quelle a listino, con una batteria da 75 kWh ma con dati comunque ragguardevoli: 320 CV-235 kW e 440 Nm, per un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 4”6 e una velocità massima di 225 km/h. Ipotizzando di viaggiare a 100 km/h, magari proprio durante questo periodo di esodi estivi, con una temperatura esterna di 30°, la nostra Model S 75D sarebbe in grado di garantirci un'autonomia (merito soprattutto dell'alta temperatura esterna) di 466 km. Questo ipotizzando di avere i cerchi da 19” perché con quelli da 21” e quindi più attrito, l'autonomia scenderebbe a 456 km.

Fino a 34 km in meno

Ma resistere all'interno di un abitacolo con una temperatura esterna di 30° non è facile, quindi, sicuramente, accenderemmo il climatizzatore. Così facendo, però, l'autonomia stimata scenderebbe istantaneamente a 432 km. Una bella differenza. Ora, rifacciamo lo stesso esempio, e quindi a una velocità costante di 100 km/h, ma durante il periodo invernale. Con una temperatura prossima agli 0°, la Tesla non andrebbe oltre i 445 km di autonomia, a patto di tenere il riscaldamento spento, cosa alquanto difficile. Accendendolo, scenderebbe a 392 km.

NEDC o WLTP?

A questo aggiungiamo che i dati dichiarati dalla Casa, come già accade per le vetture a benzina o gasolio, tendono ad essere piuttosto ottimistici rispetto a quelli effettivi, influenzati anche dallo stile e dalle abitudini di guida. Per quanto il nuovo ciclo di omologazione WLTP abbia definito parametri più vicini all’utilizzo reale, prevedendo intervalli di temperatura, velocità, accelerazioni e soste e una durata maggiore rispetto al precedente NEDC, il divario rimane. Lo confermano i dati dichiarati da Nissan per la Leaf che secondo il vecchio NEDC sarebbe stata in grado di percorrere 350 km con una ricarica completa mentre in con il nuovo WLTP ridimensiona il dato a più realistici 270 km. Anche il consumo di energia, cambia: secondo il nuovo ciclo di omologazione, infatti, Nissan dichiara un consumo massimo di 20,6 kWh/100 km. Lo scarto è dell’ordine del 23% sull'autonomia totale e se fosse confermato anche per le altre vetture non ancora riomologate, cambierebbero parecchio anche i “distacchi” che riportiamo nella tabella qui sotto.

La Top 10 dell'autonomia

(dati omologazione, tra parentesi il ciclo di riferimento)

1 - Jaguar I-Pace – 470 km (WLTP)

2 - Tesla Model S 75D – 450 km (NEDC)

3 - Renault Zoe – 400 km (NEDC)

4 - Nissan Leaf – 350 km (NEDC); 270 km (WLTP)

5 - Volkswagen e-Golf – 300 km (NEDC)

6 - BMW i3 – 300 km (NEDC)

7 - Hyundai Ioniq Electric – 280 km (NEDC)

8 - Kia Soul Electric – 250 km (NEDC)

9 - Smart fortwo EQ – 160 km (NEDC)

10 - Citroen C-Zero – 150 km (NEDC)

 

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