Leapmotor C10 ibrida (2026), perché comprarla e perché no
Importato da Stellantis, è un SUV ben rifinito, accogliente e comodo da guidare. Il bagagliaio, però, è piccolo, e i tasti touch...
Leapmotor non è un costruttore asiatico come tutti gli altri. Alle spalle, infatti, ha il Gruppo Stellantis, che possiede il 20% dell'azienda e che, attraverso una joint venture, ne cura la distribuzione.
Ecco perché i modelli Leapmotor riscuotono particolare interesse e, dopo aver provato la T03, che è stata protagonista di un boom di vendite dovuto agli scorsi incentivi statali, è il turno di approfondire in dettaglio il SUV di dimensioni medie, la C10, nella sua motorizzazione ibrida range extender. Ecco #PerchéComprarla... e perché no!
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Dimensioni | Interni | Guida | Consumi | Prezzi
Pregi e difetti
| Ci piace | Non ci piace |
| Comfort di marcia | Bagagliaio piccolo |
| Abitabilità posteriore | Troppi comandi touch |
| Dotazioni ricche | Mancano Apple Car Play e Android Auto, perlomeno per ora |
Razionalità, spazio a bordo, comfort e anche tecnologia: la Leapmotor C10 può mettere d’accordo clienti differenti. Specie con la variante ibrida, che abbatte ansie e dubbi per chi non si sente di fare il passo completo verso l’elettrico.
Dimensioni, bagagliaio e spazio
Al contrario di tante altre auto asiatiche che puntano su stramberie o effetti speciali, la C10 gioca cauta e opta per uno stile sobrio, minimale. Questo equilibrio lo si nota soprattutto nel laterale, con una superficie vetrata ampia e regolare. Dietro, invece, secondo me è un po' anonima.
Leapmotor C10 REEV 2025 - Prova su strada
Il bagagliaio è volutamente ridotto, rispetto alle dimensioni generali esterne, per privilegiare l'abitabilità posteriore. L’apertura è ampia e la soglia a filo, così come sono regolari le forme. Piuttosto, il portellone è un po’ basso. C’è un vano sulla sinistra e dei ganci in alto, ma mancano altri accessori come anelli, fasce o una presa a 12V. Sotto il piano c’è il motore elettrico, dunque non c’è spazio per la cappelliera. Il divano si abbatte in configurazione 60.40 e non c’è la botola al centro. Il piano diventa quasi piatto.
Leapmotor C10 REEV 2025 - Prova su strada
Le portiere hanno un’apertura comoda e c’è veramente tanto spazio per chi siede dietro. Il pavimento è piatto, dunque anche al centro non si sta male. Comode le maniglie in alto. C’è un bracciolo centrale e, sul tunnel, le bocchette dell’aria e due prese USB retroilluminate.
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Le misure |
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Fuori |
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Lunghezza |
4,74 metri |
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Larghezza |
1,90 metri |
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Altezza |
1,68 metri |
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Passo |
2,82 metri |
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Dentro |
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Bagagliaio |
435/1410 litri |
Plancia e comandi
Schermo enorme, tunnel alto e materiali piacevoli da toccare: anche dentro la parola d’ordine è minimalismo. Tutti i comandi sono integrati nel touch, dunque sul tunnel resta spazio per la ricarica senza fili per il telefono, non ventilata, e un doppio portabicchieri. Sul piano inferiore c’è un ampio vano gommato e dotato di prese di ricarica a 12 V e USB.
Leapmotor C10 REEV 2025 - Prova su strada
Nel bracciolo, non regolabile, c’è abbastanza spazio, meno invece nel cassetto davanti al passeggero anteriore, non rivestito. L’illuminazione ambientale è a riflessione indiretta, quindi è come diffondesse i colori nell’abitacolo e l’effetto è molto gradevole. Molto buoni gli assemblaggi e i materiali scelti, che sono rigidi nella parte più bassa dell’abitacolo, come nei vani dei pannelli porta. È gommato il vano sotto al bracciolo centrale, così come quello dietro al display. Sotto, ancora, c’è un altro portaoggetti, con tre tipi di prese di ricarica a disposizione. Il cassetto anteriore è piuttosto capiente ma non rivestito.
Leapmotor C10 REEV 2025 - Prova su strada
Come va e quanto consuma
Il primo impatto con questa C10 è quella di un’auto "morbida", un po’ come le linee esterne. Seduta confortevole, sterzo leggerissimo - che comunque puoi personalizzare - e un buon livello di assorbimento, anche se l’assetto non è cedevole o molle. Del resto, è stato messo a punto in Italia per il mercato europeo.
Leapmotor C10 REEV 2025 - Prova su strada
A rendere ancora più fluida la guida c’è il powertrain molto particolare. La trazione, che è posteriore, è solo elettrica, con un motore da 215 CV e 320 Nm alimentato da una batteria da quasi 30 kWh, che quando si scarica può essere ricaricata da una presa di corrente esterna oppure dal 1.5 quattro cilindri da 68 CV, non collegato direttamente alle ruote ma con il ruolo di solo generatore. Il motore termico è sempre ben isolato.
Con le mappe di guida si sceglie che carattere dare a questa C10, sempre tenendo conto che, anche in Sport, sportiva non diventa, quanto piuttosto equilibrata: 8,5” nello 0-100 e 170 km/h. Con la modalità personalizzabile, invece, oltre che su sterzo e erogazione si scelgono due livelli di intensità di frenata rigenerativa. Ancora, in modalità EV+ e EV, il motore a benzina si accende quando la batteria scende rispettivamente al 9% e al 25%, mentre in modalità FUEL entra in gioco quando la carica arriva all’80%.
Leapmotor C10 REEV 2025 - Prova su strada
Volendo, si può anche decidere quanta batteria tenere da parte, scegliendo tra il 30% e l’80%.
In altre parole, qua la batteria non va mai a zero. Però avrei voluto una modalità ibrida completamente automatica, che scegliesse autonomamente come gestire l’energia per essere efficiente.
In città c’è l’auto hold, un sistema di telecamere a 360° piuttosto efficace che mostra pure il dettaglio delle singole ruote e fa vedere anche cosa c’è sotto l’auto. Avrei voluto i sensori di parcheggio anche davanti. La maneggevolezza per un’auto di questa stazza è buona, mentre in autostrada l’isolamento acustico è di livello.
Leapmotor C10 REEV 2025 - Prova su strada
Venendo ai consumi, a batteria carica, in elettrico si possono fare fino a 141 km, mentre a batteria scarica si fanno 17,8 km/l in città, 15,6 km/l in extraurbano e 14,1 km/l in autostrada.
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Versione provata |
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Motore |
Ibrido range extender: motore elettrico + 1.5 benzina generatore |
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Potenza |
215 CV |
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Coppia |
320 Nm |
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Cambio |
Monomarcia |
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Trazione |
Posteriore |
Prezzi e concorrenti
Il prezzo di partenza di listino, al netto di promozioni in corso, è di 37.400 euro per l’allestimento Life. Ne servono altri 1.500, e quindi si arriva a 38.900 euro, per il Design.
Leapmotor C10 REEV 2025 - Prova su strada
Di auto ibride plug-in di seconda generazione, quindi con batterie più grandi e logiche di efficienza evolute, ce ne sono varie, come ad esempio la Jaecoo 7, la BYD Seal U DM-i, la MG HS oppure la Volkswagen Tiguan, che condivide la tecnologia con la Skoda Kodiaq. Un altro SUV ibrido che sfrutta il benzina per generare elettricità, poi, è la Nissan Qashqai E-Power, che però non è plug-in e dunque non si ricarica alla spina.
Qualche alternativa
Fotogallery: Leapmotor C10 REEV 2025
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