Renault Clio, la musa della storia

Dopo due decenni di vendite sostenute grazie ai successi di R4 e R5, modelli presentati nel 1961 e nel 1972, negli anni Ottanta Renault vede scendere la proprie consegne. Una flessione dovuta al peso degli anni del duo vincente del passato e alla concorrenza sempre più agguerrita. Ford Fiesta e Volkswagen Polo continuano a riscuotere forte gradimento e le nuove Opel Corsa e Fiat Uno appaiono subito competitive. Sul fronte interno, più che la Citroën Visa o l’erede AX, a erodere le vendite della Renault 5 è la Peugeot 205, utilitaria molto apprezzata e con consegne in costante crescita. A sostenere la domanda, per fortuna, ci sono le compatte Renault 9 e 11 e l’immagine positiva fornita dalla sportiva Fuego, dall’ammiraglia “25” e dalla partecipazione al mondiale di Formula 1 con i sorprendenti motori turbo.

GLI ANNI TURBOLENTI

Se le vendite in qualche modo reggono, anche per il lancio della Supercinque che sostituisce la R5 nel 1985, a complicare la situazione della Régie è il turbolento clima interno. A creare contrasti è lo svuotamento delle casse provocato dalla sbarco in Nordamerica di alcuni modelli Renault. Un’operazione che si rileva un fallimento e porta alle dimissioni del presidente Bernard Hanon. Al suo posto arriva ad inizio del 1985 Georges Besse che si insedia approvando un programma di ristrutturazione severo che, tra l’altro, prevede in licenziamento di più di 21.000 dipendenti. Una decisione che origina forti tensioni sociali che sfociano con il tragico assassinio di Besse del 17 novembre 1986 da parte di un comando terrorista di Action directe. A prendere le redini del marchio francese è Raymond Lévy che prosegue nelle riforme impostate dal predecessore, compreso il progetto avviato per lo sviluppo di un’erede della Supercinque, modello con buone vendite, ma che non pare avere i requisiti per avere una lunga carriera.

IL PROGETTO X57

L’idea della dirigenza di Boulogne-Billancourt è di creare una vettura di segmento B completamente nuova e con un’impostazione moderna in grado di contrastare l’agguerrita concorrenza. E’ il progetto X57 che prevede direttive precise: creare un abitacolo più spazioso e pratico e migliorare l’efficienza generale dell’auto. Ingegneri e designer si mettono al lavoro sulle indicazioni di Besse e realizzano la prima maquette in scala 1:1 nel 1986. Il risultato è pregevole tanto che l’impostazione di base viene confermata in blocco da Lévy. Unica “rottura” con il passato voluta dal neo presidente è l’abbandono delle classiche denominazioni numeriche che hanno contraddistinto la produzione Renault fino all’epoca, ad esclusione di poche eccezioni, come la Fuego. Per trovare il vocabolo giusto per identificare la futura utilitaria i vertici della Régie si rivolgono a Marcel Botton, “inventore” di nomi e marchi. Il responso dell’esperto è Clio, termine che deriva da un verbo greco che significa “rendere famoso, celebrare, glorificare” e che nella mitologie ellenica identifica la musa della poesia epica e, poi, della storia.

IL DEBUTTO NEL 1990

I test su strada procedono in modo severo e per vedere la Renault Clio su strada si deve attendere la presentazione alla stampa del marzo del 1990. L’accoglienza di critica e pubblico non può che essere positiva. Rispetto all’antesignana le linee ideate dal Centro Stile sotto la guida di Gaston Juchet sono più moderne e fluide, fattore che favorisce pure una migliore aerodinamica che ora raggiunge il ragguardevole Cx di 0,31. Come dalle direttive iniziali, aumenta sensibilmente lo spazio interno. Un incremento in parte dovuto alla crescita degli ingombri (la Clio è lunga 371 cm e larga 164, più di 6 cm per “lato” rispetto alla Supercinque) e del passo (247 cm, 7 in più), e in parte dalla più efficace progettazione dell’abitacolo che, tra l’altro, si arricchisce di pratici vani portaoggetti e altre soluzioni che favoriscono la versatilità. Sul fronte della meccanica, il pianale è completamente nuovo, così come le sospensioni con schema tipo McPherson davanti e a bracci oscillanti trasversali con barra di torsione dietro. I freni sono a disco nell’anteriore e a tamburi nel posteriore, mentre lo sterzo è a cremagliera. La gamma motori, abbinata a cambi a 5 velocità, è costituita da tre benzina: il 1.1 da 48 CV derivato dalla Supercinque e i nuovi Energy 1.2 a iniezione elettronica da 58 CV e 1.4 a carburatore doppio corpo da 78 CV.

E’ L’AUTO DELL’ANNO

Inizialmente disponibile nella versione a 3 porte, dalla fine del 1990 dagli stabilimenti Flins-sur-Seine, vicino a Parigi, escono pure le Clio a 5 porte, sempre nei due allestimenti RN e RT, con quest’ultimo con una dotazione più ricca che, tra l’altro, comprende cristalli anteriori elettrici, chiusura centralizzata, sedile posteriore sdoppiato e fendinebbia. A richiesta sono il servosterzo, la radio, i cerchi in lega, gli specchietti elettrici e il tetto apribile, manuale o elettrico. Un’offerta che attira i clienti e che è accolta con favore dalla critica che elegge la Clio Auto dell’Anno del 1991, titolo che vincerà ancora nel 2006 con la Clio III. Ad incrementare il successo commerciale sono pure le nuove versioni che debuttano dopo l’assegnazione del riconoscimento, la 1.9 diesel da 64 CV e la variante di lusso Baccara equipaggiata con un inedito 1.7 da 92 CV. Nel 1991 arrivano sul mercato pure i primi modelli con catalizzatore, componente necessario per ottenere l’omologazione Euro 1, mentre negli anni seguenti la gamma si arricchisce di altre motorizzazioni, come la 1.4 S, la 1.9 diesel con valvola EGR e la RSi con un 1.8 da 108 CV.

LE CLIO “CATTIVE”

A fare scalpore, soprattutto tra i giovani italiani, sono le versioni sportive della Clio come la 1.8 16V bialbero del 1991 capace di erogare 137 CV (135 nella variante con catalizzatore) e di viaggiare a 212 km/h (209). A renderla attrattiva è pure l’estetica aggressiva conferita dai parafanghi allargati, dalla vistosa presa d’aria sul cofano e dai cerchi in lega con disegno specifico. A battere nei cuori degli appassionati, però, è la Williams, versione creata nel 1993 per celebrare il mondiale costruttori e piloti conquistati nel campionato di Formula 1 1992 dal team Williams-Renault e da Nigel Mansell. Un binomio vincente che dominerà la massima categoria delle competizioni automobilistiche fino al 1997 con la sola parentesi del 1994, quando Schumacher si aggiudica il suo primo titolo iridato con l’allora Benetton-Ford. Realizzata sulla base delle 1.8, la Clio Williams monta un due litri da 147 CV capace di spingere l’utilitaria fino a 215 km/h e di farla scattare da 0 a 100 km/h in appena 8”. Caratterizzata da un’inedita carrozzeria blu metallizzato e dai cerchi in lega di colore oro, è prodotta in tiratura limitata di 2.500 esemplari. Un numero che è progressivamente aumentato per fare fronte alla continue richieste provenienti da tutta Europa e, in particolare dall’Italia, ultimo paese a togliere dal listino la Williams. Alla fine il computo totale della piccola sportiva si ferma a quota 12.100. Molte delle quali impegnate con successo nelle competizioni, in particolare rally. Una tradizione che sarà ereditata negli anni successivi da altre Clio “cattive”, quali la RS 2.0 16V (172 CV, 220 km/h e 6,9” per il classico 0-100 km/h), la V6 con motore centrale da 3 litri e trazione posteriore (230 CV, 235 km/h, 6,4”) e la più recente R27 F1 Team (200 CV, 215 km/h, 6,9”).

I RESTYLING E LE EREDI

Nel 1994 arriva il primo restyling della Clio che apporta piccole modifiche estetiche, in particolare nel posteriore dove si hanno gruppi ottici e portellone di nuovo disegno. Lievi variazioni si hanno anche nel frontale e nelle linee degli specchietti. Più consistenti le novità interne con l’arrivo di allestimenti originali, quale l’RL, l’RTi e il BeBop pensato per i giovani, anche se l’arrivo più importante riguarda la presenza di serie dell’airbag conducente sulle versioni top di gamma. Due anni più tardi la Clio è ristilizzata per la seconda volta in modo più evidente, grazie ai fari anteriori più grandi e arrotondati e per la presenza della terza luce stop sul portellone. Sotto il cofano debutta un’unità da 1,1 litri con 59 CV, mentre nell’abitacolo la novità è l’allestimento Ice con climatizzatore, componente insolito per un’utilitaria dell’epoca. Intanto la Clio diventa internazionale con l’avvio della produzione in Colombia e Argentina, mentre in Europa, dopo più di quattro milioni di esemplari venduti, la prima serie si prepara a lasciare le scene. Al suo posto è attesa la X65 voluta dal nuovo presidente Louis Schweitzer, ossia la seconda generazione disegnata con forme tondeggianti dall’equipe di Patrick Le Quément. Presentata al Salone di Ginevra del 1998, è un modello tutto, o quasi, nuovo destinato a rimanere in commercio fino ai giorni nostri diventando la Clio più longeva di sempre (15 anni), prima come Clio “ufficiale” e poi con la denominazione Storia (Campus in alcuni paesi) dopo l’arrivo della terza generazione del 2005. Esemplare, quest’ultimo, che varca la soglia dei quattro metri di lunghezza e che contribuisce a superare il traguardo delle 10 milioni di unità prodotte prima di concedere il passo alla IV da poco giunta nelle concessionarie.