L'ingegnere che ha creato le forme delle ultime vetture compatte Mercedes ci racconta come si arriva al Cx pari a 0,22 della CLA

Circa 8 persone su 10 quando comprano un’automobile la scelgono per la sua linea. Ma il design di un’auto non deve soltanto soddisfare questa - seppur preponderante - esigenza, perché la geometria di ogni componente e la proporzione delle forme sono la chiave per ottenere un altro importante risultato: contenere i consumi. Assieme alla riduzione del peso delle vetture e all’incremento dell’efficienza energetica dei propulsori, l’aerodinamica è infatti la terza leva su cui i progettisti agiscono per abbattere le richieste di carburante delle automobili. In occasione della nostra foto relative alle simulazioni fatte al calcolatore, ndr) rappresentano l’aria ad alta velocità, mentre il verde è associato alle velocità più basse. Se c’è poca pressione sul posteriore della vettura, l’auto viene letteralmente risucchiata all’indietro dalla depressione. E’ come un aspirapolvere ed è quindi un effetto da ridurre agendo sull’inclinazione delle fiancate. Ciò non significa, però, che una fiancata verticale sia poco efficiente e viceversa. Bisogna trovare l’angolo “giusto”, partendo dal fenomeno fisico che comanda tutto: la distribuzione di pressione sopra, sotto e sui lati della vettura. E’ un mix di differenti caratteristiche geometriche dell’oggetto investito da un fluido, in questo caso aria, perché se ad esempio un’alta pressione sul fianco crea vortici in alto la cui energia viene alimentata dal... carburante bruciato nel motore!".

OmniAuto.it: In che cosa la Mercedes CLA BlueEfficiency è migliore rispetto alle versioni standard?

Patrick Höfer: "L’auto è innanzitutto più bassa di 1,5 cm e ha sospensioni più rigide, poi è dotata di un’ulteriore carenatura sotto la scocca e di una paratia addizionale sul frontale, che copre maggiormente la presa d’aria anteriore, dimensionata per far raffreddare il motore più potente previsto nella gamma, quello della CLA 250 turbo a benzina. E poi ci sono pneumatici da 15 pollici e 195 di sezione più due deflettori aggiuntivi dietro le ruote posteriori".

OmniAuto.it: Cos’è più difficile da ridurre, il coefficiente di penetrazione aerodinamica Cx o la superficie frontale dell’auto?

Patrick Höfer: "Bisogna ottimizzarli entrambi, ma è più arduo ridurre il Cx, anche se si può pensare che sia più difficile far diminuire la sezione frontale maestra, in quanto vincolata dall’abitabilità interna. Ma i “trucchi” per ridurla, in realtà, sono più semplici da mettere in atto rispetto a quelli per ridurre il Cx, perché per l’area si ha a che fare sostanzialmente con la geometria, più semplice da gestire rispetto alle leggi della fluidodinamica che stanno dietro al parametro quel parametro di sintesi che chiamiamo Cx. La Mercedes CLA, comunque, detiene anche record del prodotto fra Cx ed area, che con un valore di 0,49 è il più basso fra le auto di produzione".

L'auto più aerodinamica del mondo si fa così

Foto di: Giuliano Daniele