Porsche 911

I puristi la snobbano senza tanti complimenti: la 911, per loro, ha senso solo a trazione posteriore. Ma la 911 non è auto per "estremisti" del volante, come dimostra quel 34% di clienti che la 997 - la 911 della precedente generazione - l'ha voluta proprio Carrera 4, ovvero 4x4. Una fetta importante, che ora troverà soddisfazione anche nella nuova variante 991. Noi siamo andati in Austria in occasione del lancio in anteprima mondiale, per capire le ragioni delle due "fazioni". Ecco il nostro punto di vista.

UNA MAGA DELLA PIOGGIA

Se lo sci alpino è lo sport nazionale austriaco un motivo ci sarà: siamo solo a fine ottobre, ma l'inverno sembra aver fretta di lasciare il segno, dalle parti della Stiria. Ecco perché, l'idea di organizzare un test drive di due auto da 350 e 400 cavalli da queste parti non sembra geniale, sulle prime. Puntuali, nubi basse, umidità e freddo avvolgono le 911, facendo temere una giornata all'insegna del "vorrei ma non posso". Passano pochi chilometri e la Carrera 4S ha già trasformato le condizioni avverse in un "vorrei e posso". Impressionante. L'asfalto è viscido, ma il grip sviluppato dalla coupé tedesca permette di inserirsi in curva rapidi, con un progressivo sottosterzo che emerge solo se si esagera. Ma il bello deve ancora venire: grazie al motore posteriore a sbalzo, che schiaccia letteralmente i pneumatici al suolo, la 911 è universalmente nota per la motricità più unica che rara. La trazione integrale eleva il tutto all'ennesima potenza: in condizioni di aderenza precaria, infatti, 440 Nm a 5.600 giri sarebbero troppi anche per una vettura dalla disposizione meccanica così peculiare. Grazie però al lavoro del PTM, la coppia motrice viene inviata all'avantreno tramite una frizione a lamelle, minimizzando le perdite di aderenza. Risultato: la 4S esce dalle curve a una velocità da brividi. Col passare dei chilometri, la confidenza aumenta e i limiti si avvicinano: persino in questi frangenti la 911 rimane intuitiva. Tra le mani c'è infatti uno sterzo che è tra i più comunicativi in assoluto e quando i pneumatici stanno per perdere aderenza, il guidatore è avvisato con largo anticipo. Ovvio, se poi la si vuole proprio provocare, la Carrera non si fa pregare ancora per molto: sul filo del limite le inerzie si avvertono distintamente e la massa del flat-six là dietro innesca qualche reazione brusca (con l'ESP disinserito), che richiede correzioni rapide e, soprattutto, piede destro ben collegato al cervello. Perché a certe andature i rilasci del gas devono essere ben ragionati, pena sicuri e rapidi intraversamenti.

ANCHE SENZA LA "S" SI VA DI GRAN... CARRERA

Dopo la Carrera 4S è il turno della Carrera 4: la cilindrata cala da 3,8 a 3,4 litri, la potenza da 400 a 350 cavalli e la coppia da 440 a 390 Nm. Prima di prendere il volante, lo ammetto, penso che siano differenze sì importanti, ma percepibili solo in pista con cronometro alla mano. Invece basta un sorpasso per capire che la S ha un bel po' di spinta in più, specialmente ai regimi bassi e medi: fino a 4.500 giri, il 3.8 è nettamente superiore al fratello minore, mentre da lì e fino al limitatore le differenze si assottigliano, almeno per quello che riguarda le sensazioni. Sia chiaro: non che la Carrera 4 sia pigra o richieda di essere tenuta a tutti i costi su di giri: solo, rispetto alla S, si avverte che la risposta al pedale del gas è meno immediata. Per il resto, invece, le sensazioni di guida sono identiche, sia per quello che riguarda il comportamento al limite, sia per quello che riguarda la sensibilità di sterzo. Solo la motricità, grazie alla coppia inferiore, viene messa in crisi meno frequentemente rispetto a quanto accade sulla S.

UN TASTO, UGUALE TRE AUTO

Pulsanti, levette e manopole per cambiare le risposte di motore, servosterzo, assetto e cambio si sprecano ormai anche sulle utilitarie; magari non sempre incidono su tutti questi parametri, ma senza dubbio la possibilità di scegliere il carattere dell'auto è diventata quasi un must. Quanto poi ci sia di vero è tutto da verificare. Nel caso della 911, invece, quei due tasti - Sport e Sport Plus - sono quanto mai pregni di significato. Il primo trasforma un'auto con cui si potrebbero fare tranquillamente centinaia di chilometri senza accusare la minima stanchezza in una Granturismo pronta a soddisfare la voglia di guidare, ma senza eccessi. L'assetto si irrigidisce, il motore è più pronto alle sollecitazioni del gas, ma il comfort è ancora più che buono e le cambiate, per quanto rapide ed effettuate leggermente più tardi, rimangono vellutate. Sport Plus fa invece letteralmente "incavolare" la 911: le valvole dello scarico si aprono (mentre quelle del cuore dell'eventuale passante rischiano di saltare), il cambio a doppia frizione scala dalle due alle tre marce e, soprattutto, diventa molto più brusco nel passare da un rapporto all'altro, come se volesse rendere conto di tutto quello che sta facendo. Non solo: l'assetto diventa marmoreo e l'ESP lascia più libertà al guidatore, che si ritrova tra le mani una vera sportiva che concede poco o nulla sulle asperità dell'asfalto, è piacevolmente rumorosa e iper-reattiva a qualsiasi richiesta le si faccia.

QUEI 44 MILLIMETRI IN PIU'

Esteticamente, la 4 si distingue dalla 2 per un lato B più pronunciato: un allargamento di 4,4 cm creato per fare spazio alle carreggiate maggiorate. Una scelta tecnica già adottata in passato e apparentemente paradossale: una distanza maggiore tra le ruote posteriori avrebbe più senso sulle versioni a 2 ruote motrici. Come ci hanno spiegato i tecnici Porsche, invece, a causa del maggior peso, le Carrera 4 otterrebbero un tempo peggiore (rispetto alle Carrera 2) sul circuito del Nürburgring: una cosa inaccettabile per clienti che decidono di spendere di più. In questo modo il rilevamento cronometrico è praticamente equivalente. Altra differenza percepibile a occhio è la fascia luminosa trasversale posizionata fra i proiettori posteriori. Internamente, nel quadrante di destra della strumentazione è stata inserita una nuova schermata, che in tempo reale dà la rappresentazione grafica (attraverso un ideogramma a barre) della ripartizione della trazione fra avantreno e retrotreno. Invariato tutto il resto, con la solita qualità esemplare dei materiali, gli assemblaggi eseguiti alla perfezione e i due posti posteriori riservati ai bambini. Lo spazio per le gambe non mancherebbe anche per due adulti; il problema sono il tetto e il lunotto spioventi che lasciano pochissimo spazio per la testa.

DA CUCIRE SU MISURA

I clienti Porsche già lo sanno: per avere una 911 "come si deve" è necessario andare ben oltre il prezzo di listino: 100.159 euro per la 4, 115.163 per la 4S. Sulla prima, il PASM (Porsche Active Suspension Management) costa 1.694 euro, il park assist anteriore e posteriore 956, i sedili sportivi elettrici 2.299, il cruise control 399, i comandi sul volante 532 e il vivavoce Bluetooth 666. Un po' più generosa la 4S: il PASM è di serie, al pari dei cerchi da 20 pollici, del fondo del contagiri in color argento e delle pinze dei freni rosse. A pagamento per entrambe il cambio a doppia frizione PDK (3.570 euro). Non sarà la prima delle preoccupazioni dei clienti Porsche il consumo, ma sapere di poter percorrere - con entrambe - circa 10,5 km/l senza troppi sforzi fa della 911 un'auto davvero per tutti i giorni. Ultimo ma non meno importante, la dotazione di sicurezza può ora essere integrata con il PAS (Porsche Active Safe): oltre al normale cruise control, il sistema monitora tramite radar la velocità e la distanza dal veicolo che precede, mantenendo automaticamente la distanza nel range di velocità fra 30 e 210 km/h. Non solo: il PAS include anche il sistema di ausilio all'evitamento dei tamponamenti, che "ammonisce" il guidatore - in caso di rapido avvicinamento - prima attraverso un segnale visivo e sonoro, poi tramite un piccolo colpo di freno. Nel caso in cui il guidatore prema con poca determinazione il pedale centrale, l'elettronica applica la massima forza frenante.