La gamma della Porsche 911 è davvero infinita. L’iconica tedesca è disponibile in versioni adatte a tutti i gusti, dalle più classiche Carrera e Turbo fino alle più esagerate GT3 e GT3 RS pensate soprattutto per la pista.
In cima alla “catena alimentare”, però, troviamo la S/T, un’esclusiva variante prodotta in 1.963 esemplari e pronta a raggiungere i primi fortunati proprietari nella primavera del 2024. Cosa la rende speciale? Per scoprirlo, ci affidiamo alle sensazioni dei nostri colleghi di Motor1.com USA.
Obiettivo leggerezza
A distinguere la S/T è una carrozzeria specifica, tanto nelle componenti quanto nell’aspetto. Basata sulla GT3 Touring (la versione più “sobria” della GT3), questa Porsche ha paraurti, cofano, portiere e tetto in CFRP (materiale plastico rinforzato in fibra di carbonio) e cerchi in lega di magnesio da 20” all’anteriore e 21” al posteriore.
Porsche 911 S/T, la prova di Motor1.com USA
Sulla fiancata c’è anche il numero 63 che si richiama all’anno di debutto della prima 911 in assoluto. Tutte queste soluzioni si traducono in un peso di 1.386 kg, ossia 32 kg in meno di una GT3 Touring con cambio manuale.
Porsche 911 S/T, il posteriore
A darle vita c’è il 4 litri da 525 CV e 459 Nm della GT3 RS abbinato unicamente al cambio manuale a 6 rapporti, che monta una frizione e un volano più leggeri per ridurre il peso di altri 10 kg. Ma la S/T è molto più di quanto dicano i dati nudi e crudi.
Non rinnega le sue origini
Anche se la Porsche rinuncia a un’estetica aggressiva come quella della GT3, ciò non significa che sia meno appagante alla guida o che la sua indole sia stata eccessivamente “addomesticata”. Qui, infatti, sono stati rimossi alcuni pannelli fonoassorbenti per filtrare meglio il sound del motore boxer all’interno dell’abitacolo, mentre le sospensioni a controllo elettronico restano tanto decise quanto morbide, a seconda della modalità desiderata.
Porsche 911 S/T, la prova di Motor1.com USA
Del resto, l’obiettivo degli ingegneri è stato quello di richiamarsi alle Porsche di una volta, in cui il piacere di guida è al primo posto in assoluto, anche a scapito della tecnologia o della potenza pura.
La leva corta del cambio restituisce un feeling di precisione e rapidità negli innesti, dando così ulteriore soddisfazione nell’arrivare fino ai 9.000 giri del motore.
L’efficacia della trasmissione (i cui rapporti sono più corti dell’8% rispetto alla GT3) è sottolineata anche dallo scatto 0-100 km/h di 3,5 secondi, un valore degno delle migliori supercar con l’automatico. E non manca il Rev Matching, anche se i più puristi possono disattivarlo per eseguire una “doppietta” in autonomia.
Massimo piacere di guida
Percorrendo col giusto brio le strade del Sud Italia sede della prova (e dei test della Casa che si sono svolti sull’Appennino calabro), si nota un’elevata aderenza nell’ingresso in curva e un’erogazione della potenza tanto brutale quanto progressiva in uscita, anche se si deve rinunciare all’asse posteriore sterzante (sempre nell’ottica di semplificare al massimo la vettura).
Porsche 911 S/T, i sedili
Pur senza avere la stessa gestione (forse troppo complicata) delle modalità di guida della GT3, la S/T consente di variare la taratura degli ammortizzatori per selezionare l’impostazione più adatta alla strada che si sta percorrendo.
A fare il resto del lavoro sulla 911 ci pensano gli pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2, che garantiscono un livello di grip impressionante.
Anche se i sedili – con intelaiatura in fibra di carbonio – non presentano il supporto lombare, il comfort è di quelli da vera granturismo. Si possono percorrere centinaia di chilometri senza affaticare la schiena, accompagnati dall’incredibile comunicatività dello sterzo.
Chiaramente questo pacchetto di emozioni ha un costo davvero importante. Al di là del numero limitato di esemplari, l’assegno da staccare è piuttosto pesante: circa 315.000 euro, ossia 100.000 euro in più della GT3 Touring, un altro capolavoro sfornato da Zuffenhausen.
Le Porsche 911 messe alla prova
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Porsche 911