Nuova Porsche 911 Turbo S, 640 CV alla prova in California

Tutte le Porsche 911 sono passate al motore turbo con l'avvento della generazione 991.2 nel 2015, con l’eccezione delle speciali come la GT3, la GT3 RS o la Speedster che hanno mantenuto il celebre aspirato. Le "turbo" per eccellenza sono però solo due: la Turbo e la più potente Turbo S, che è stata appena presentata come 911 992 ed è pronta ad alzare per l’ennesima volta l’asticella di prestazioni, design e comfort. Con un equilibrio che è ancora una volta  p e r f e t t o.

A causa dell'emergenza Coronavirus in corso, il nuovo modello lo hanno potuto provare in pochi al WeatherTech Raceway di Salinas, in California, subito prima dell'imposizione della quarantena. E per noi c’era il (fortunatissimo) collega americano Basem Wasef.

Com'è fuori

La 992 è la prima generazione di 911 in cui sia la S che la 4S montano lo stesso kit estetico, con la versione a trazione integrale che quindi non si distingue più dalla base. Cresce però questa nuova Turbo S che ha più presenza su strada, con la larghezza che aumenta rispetto alla precedente generazione e alle sorelle standard.

Guardandola da fuori è larga e cattiva grazie alle prese d'aria laterali e allo spoiler posteriore attivo che riesce a generare il 15% di carico aerodinamico in più - arrivando a quota 180 kg - e funziona inoltre da aerofreno. Anche lo splitter anteriore è attivo e regolabile in più fasi. Il posteriore è caratterizzato dai quattro terminali dell'impianto di scarico che, a richiesta, può essere quello sportivo.

L'aumento di 4 cm della carreggiata anteriore sembra aver allargato e appiattito l'intero muso dell'auto facendolo apparire anche più morbido e arrotondato. Tutto ciò che si trova davanti al montante anteriore è più armonioso rispetto al posteriore, con un flusso elegantemente muscoloso che fa venir voglia di far scorrere il dito sulla fiancata. I cerchi sono da 20" e fanno intravedere l'enorme pinze dei freni a 10 pistoncini su dischi da 420 mm all'anteriore.

Com'è dentro

All'interno è la classica 911 che già conosciamo, una reinterpretazione del passato in chiave moderna con il familiare tachimetro analogico al centro della strumentazione ma fiancheggiato da due schermi digitali da 7", belli ma non sempre visibili per via delle braccia di chi guida che, girando, vanno a coprirli.

A parte questo l'aria che si respira è da vera Porsche: i sedili sono comodissimi e ovunque ci sono materiali pregiati, dalla pelle all'Alcantara. Il volante poi ha un'impugnatura ottima, con le palette metalliche dietro che restituiscono un feedback davvero appagante.

Piacere di guida

Girando la classica chiave a sinistra il sei cilindri boxer si anima con un borbottio: peccato che la Turbo S della nostra prova non è dotata dello scarico sportivo optional che avrebbe reso il motore da 3.8 litri un po' più "stappato" andando a selezionare la modalità Sport. La leva del cambio è quella che ha fatto tanto discutere, tozza e zigrinata, che restituisce un "clack" appagante quando si va a tirare per innestare la prima marcia.

L'auto parte di default in modalità Normal e già alle basse velocità fa capire che sotto il cofano si ha la bellezza di 640 CV pronti a scalpitare. Non ci si crede però che si è alla guida di un missile da oltre 330 km/h fino a che non si attiva la modalità Sport Response con un tastino al centro del selettore sul volante: l'auto scala le marce e, premendo a fondo sull'acceleratore, incolla la testa al sedile appiattendo tutti gli organi interni, mentre in contemporanea la strada laterale diventa sempre più confusa per via della velocità impressionante.

Ma è con il Launch Control che la 911 Turbo S da il meglio di sé in accelerazione, con uno 0-100 dichiarato in 2,6 secondi: per impostarla bisogna selezionare la modalità Sport+, tenere premuto il pulsante PSM fino a quando non si disattiva il controllo di trazione e premere entrambi i pedali. I giri aumentano rimanendo stabili a 5.000 giri/min con il computer di bordo che con la scritta "Launch Control Activated" avverte che la festa sta per iniziare. Togliendo il piede dal pedale sinistro, la 922 si fionda verso l'orizzonte e in men che non si dica si deve ricorrere all'impianto frenante carboceramico per fermarsi e fare un altro tentativo.

Durante il test si è anche messo a piovere, on la macchina che presto ha suggerito, riconoscendo l'acqua sul manto stradale, di passare alla modalità Wet. Così facendo la curva di coppia si appiattisce e l'ABS interviene in modo più invasivo, con il controllo di stabilità e quello di trazione che non vanno ad intaccare l'esperienza di guida. Il livello di grip è più alto di quanto si possa pensare, con la macchina che dà sempre sicurezza e permette di avvicinarci al limite gradualmente.

Qualche curiosità sulla Turbo

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Comfort

Una cosa che ci ha stupito della 991 Turbo S è l'adattabilità delle sospensioni considerando che il test si è svolto su strade dalle superfici non sempre lisce. L'esemplare della prova è equipaggiato con l'impianto PASM Sport Suspension da 1.510 dollari (1.380 euro al cambio) che abbassa la macchina di 10 mm. Si sta seduti particolarmente in basso con la macchina che sembra muoversi su due binari ma, nonostante questo, il livello di comfort è altissimo. A differenza di altre auto sportive rigide come, per esempio, Nissan GT-R Nismo o Lamborghini Huracan, la Turbo S assorbe la maggior parte delle asperità senza la minima esitazione e non lasciando trapelare nulla in abitacolo.

Quanto costa

I prezzi per l'Europa della nuova Porsche 911 Turbo S non sono stati ancora dichiarati mentre per gli States si parte da una base equivalente a 186 mila euro.