Cambiare la 911, cambiando il motore: è successo sulla precedente Porsche 911, nel passaggio dal modello 991 al modello 991.2, quando i motori aspirati delle versioni Carrera sono stati sostituiti dai motori turbo, usati in seguito anche dalla successiva Porsche 911 (la 992), che ora si aggiorna partendo di nuovo dal motore.
Per la prima volta nella storia infatti la 911 diventa ibrida, con un motore elettrico integrato nel turbo e un secondo motore elettrico all'interno del cambio, per ridurre il ritardo di risposta e aumentare le prestazioni.
Oggi la guido per la prima volta per dirvi come va e per mostrarvi anche come la 992.2 è cambiata fuori e dentro, in occasione delle novità che riguardano il motore.
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Porsche 911 GTS 2025 ibrida: Esterni
Il motore ibrido della nuova Porsche 911 2025 è dedicato alla versione GTS, che è stata modificata anche per quel che riguarda la carrozzeria in funzione delle novità tecniche introdotte.
Il paraurti frontale cambia lasciando spazio - al centro - a una superficie lucida per i sensori dei sistemi di assistenza alla guida ADAS, mentre su ogni lato ci sono 5 alette verticali di ventilazione attiva, affiancate da altre 2 prese d'aria che possono anch'esse modificare il passaggio dei flussi, aprendosi e chiudendosi. In questo modo si ottimizza l'aerodinamica o il raffreddamento della meccanica, a seconda delle situazioni di guida.
Porsche 911 GTS ibrida 2025 - Foto - Prova su strada
Per la prima volta i fari hanno di serie i 4 punti luce che distinguono le generazioni più recenti della 911. I gruppi ottici sono anche più compatti, lasciando spazio a ulteriori prese di raffreddamento, e integrano i fari a matrice di LED che, a richiesta, si possono avere con più di 32.000 punti luce e hanno funzioni aggiuntive come l'illuminazione dinamica in curva che segue le modalità di guida, o l'ottimizzazione del fascio di luce in caso di strettoie, in caso di lavori in corso per esempio. Gli abbaglianti poi superano i 600 metri di portata, con un fascio antiriflesso più preciso.
Si può scegliere fra 7 diverse tipologie di cerchi in lega, da 19" o 20” per le ruote anteriori e da 20" o 21” per le posteriori, e ci sono anche cerchi Exclusive Design con lamelle in carbonio che migliorano il coefficiente di resistenza aerodinamica.
Sulla nuova 911 Carrera GTS 2025, in particolare, le gomme anteriori di serie misurano 245/35 R20 con canale da 8,5", le posteriori 315/30 R21 con canale da 11,5".
Dietro, la 992.2 è stata modificata la fascia luminosa con al centro la scritta Porsche e una forma arcuata che definisce di più i volumi, e si abbina a una griglia che si nasconde nello spoiler retrattile con un nuovo disegno a 5 alette per lato (sulla precedente i listelli e le luci di stop erano disposti a formare lo schema 9-9-2).
Il paraurti posteriore ha la targa spostata più in alto e gli scarichi sono stati riposizionati, con terminali specifici per la 911 GTS e un con la possibilità di avere un impianto sportivo anche sulle 911 Carrera. A richiesta si può anche avere un kit aerodinamico con alettone posteriore fisso e alleggerito per avere più deportanza, listelli laterali sottoporta in tinta e paraurti anteriore Sport Design con spoiler integrato.
Porsche 911 GTS ibrida 2025 - Foto - Prova su strada
Porsche 911 GTS 2025 ibrida: Interni
La 992.2, e cioè la nuova Porsche 911 2025, prevede di serie la configurazione a 2 posti, ma si può comunque avere senza sovrapprezzo in versione 2+2. Salendo a bordo si nota il tasto di avviamento e spegnimento del motore, che per la prima volta sostituisce il rotore (che a sua volta aveva sostituito il blocchetto di accensione).
Il comando rimane comunque sempre a sinistra del volante, come da tradizione per le Porsche da competizione dai tempi in cui nella 24h di Le Mans i piloti partivano correndo verso l'auto, dando accensione con la mano sinistra e inserendo contemporaneamente la prima marcia con la destra.
Porsche 911 GTS ibrida 2025 - Foto - Prova su strada
Anche la strumentazione completamente digitale è installata per la prima volta su una 911, con uno schermo curvo da 12,6 pollici che sostituisce il precedente display (che aveva ancora la lancetta del contagiri analogica) migliorando la visibilità attraverso il volante, anche quando si imposta una delle 7 visualizzazioni disponibili, che riprende la disposizione delle 911 storiche con 5 indicatori tondi affiancati.
Volante che, di suo, propone sempre il rotore per scegliere le modalità di guida e pochi tasti sulle razze, mantenendo delle dimensioni e un'impugnatura molto raccolti e sportivi.
Lo schermo centrale del sistema Porsche Communication Management (PCM) è da 10,9 pollici ed è stato migliorato anche nella gestione dei sistemi di assistenza al guidatore e delle personalizzazioni delle modalità di guida, oltre che nella connettività.
Si può ad esempio usare un codice QR per accedere al PCM mediante Porsche ID e Apple CarPlay è stato integrato in maniera più profonda nel software dell'auto, come nel caso della visualizzazione delle informazioni sul quadro strumenti o l'utilizzo delle funzioni del veicolo direttamente nell'ecosistema Apple, anche tramite l'assistente vocale Siri.
A richiesta si può avere anche lo streaming video anche quando l'auto è in sosta e possono essere utilizzate come app native ad esempio Spotify e Apple Music anche in assenza di smartphone all'interno del veicolo. Telefono che, comunque, si può ricaricare senza fili in un vano refrigerato nel tunnel centrale.
Porsche 911 GTS ibrida 2025 - Foto - Prova su strada
Porsche 911 GTS 2025 ibrida: Guida
Per la prima 911 stradale equipaggiata con un sistema ibrido sono state applicate le conoscenze acquisite dagli ingegneri Porsche nelle competizioni, in quei campionati dove si usano sistemi di propulsione ibridi. Per ora l'ibrido è previsto solo sulla 911 GTS, equipaggiata con un sistema chiamato T-Hybrid, nome che suggerisce che l’elettrificazione riguarda anche il turbo.
Infatti il motore 6 cilindri boxer "flat six" a benzina - che cresce da 3.0 litri a 3.6 litri di cilindrata sviluppando 485 CV a 6.500 giri/min (con limitatore a 7.500 giri/min) e 570 Nm tra 2.000 e 5.500 giri/min - non ha più una sovralimentazione bi-turbo: ora c'è un singolo turbocompressore, che è più grande (lavora a 1,3 bar) ed è supportato da un motore elettrico montato tra la girante del compressore e la girante della turbina.
Si tratta di un'unità di tipo sincrono a magneti permanenti che arriva fino a 120.000 giri/min, con 27 CV (20 kW) di potenza erogabile. In questo modo si riesce a far lavorare il turbo riducendo i ritardi di risposta, e ottenendo prestazioni migliori ad alti giri per la presenza di una turbina più grande, otre che per il motore con cilindrata più alta.
Porsche 911 GTS ibrida 2025 - Foto - Prova su strada
Questo turbocompressore elettrificato fa anche da generatore, con 15 CV (11 kW) di potenza usati nel momento in cui il flusso dei gas di scarico viene sfruttato per trascinare il motore elettrico come fosse una dinamo (perché non c'è una valvola waste-gate), ricaricando la batteria che alimenta il sistema o un secondo motore elettrico, montato nel cambio.
Partendo dalla batteria, si tratta di un'unità agli ioni di litio montata sull'avantreno con 1,9 kWh di capacità a 400 V, 27 kg di peso e dimensioni paragonabili a una "normale" batteria da 12 V, che è ancora presente: è anch'essa agli ioni di litio e si trova dietro i sedili posteriori, grazie a una forma assottigliata.
Come anticipato, questo schema di elettrificazione alimenta anche un secondo motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 54 CV (40 kW) e 150 Nm, integrato all'interno del nuovo cambio doppia-frizione PDK a 8 marce.
Con questo secondo motore elettrico la batteria si ricarica anche quando la macchina decelera o frena sfruttando l'effetto di freno motore dell'elettrico. L'elettricità alimenta anche componenti come il compressore del climatizzatore, quindi sono state eliminate le cinghie di trascinamento degli accessori riducendo di 11 cm l'ingombro in altezza del motore a benzina, lasciando spazio all’elettronica di potenza e al convertitore DC-DC per passare da 400 Volt a 12 Volt.
Porsche 911 GTS ibrida 2025 - Foto - Prova su strada
Con questa architettura di elettrificazione il 6 cilindri (dotato anche di fasatura variabile dell'albero a camme e azionamento delle valvole con bilancieri) lavora sempre con la quantità ideale di miscelazione tra aria e carburante, data dal cosiddetto rapporto stechiometrico di 14.7:1, identificato anche dal parametro "lambda = 1" (ottimale per limitare le emissioni da parte del catalizzatore). La carburazione quindi non è mai né magra né grassa, sull'intero arco di funzionamento, mentre di solito i motori ad alte prestazioni lavorano più grassi in certe condizioni, così come i motori pensati per consumare poco lavorano invece con carburazione più magra.
La potenza complessiva del sistema ibrido è di 541 CV (limitatore a 7.500 giri/min), con una coppia di 610 Nm a 1.950 - 6000 giri/min. Rispetto alla 911 GTS precedente ci sono 61 CV in più, e prestazioni superiori: 0-100 km/h in 3,0 s, velocità massima di 312 km/h, per un peso totale dell'auto di 1.595 kg.
Guidando si percepisce in maniera netta che sulla nuova 911 ibrida ci sono meno ritardi di risposta rispetto al modello dotato di due turbo, quando per esempio si guida tenendo una marcia inserita con il motore a bassi giri, affondando poi sull'acceleratore (come vi spiego meglio nel video).
Tra gli svantaggi di questo schema ibrido ci sono una maggiore complessità e costi più alti (non troppo influenti su un'auto di lusso come la 911), mentre il peso aggiuntivo di 50 kg in realtà non impatta come nel caso di altre sportive ibride, che hanno elettrificazioni di tipo plug-in con batterie più ingombranti e motori elettrici aggiuntivi.
Per quel che riguarda le scelte telaistiche e di sospensioni, la nuova 911 GTS sfrutta a suo vantaggio l'elettrificazione a 400 V anche per le barre antirollio attive, che possono così avere attuatori più rapidi supervisionati dal sistema PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) che governa anche modalità di guida e controlli di trazione e stabilità.
Gli ammortizzatori a controllo elettronico restano di tipo idraulico e sono controllati dal sistema PASM (Porsche Active Suspension Management), con un'altezza da terra che sulla GTS è più bassa di 1 cm. Per la prima volta sono di serie le ruote posteriori sterzanti, che aumentano la stabilità alle alte velocità e l'agilità a velocità inferiori, riducendo anche il raggio di sterzata alle andature più basse o nelle manovre.
Porsche 911 GTS ibrida 2025 - Foto - Prova su strada
Porsche 911 GTS 2025 ibrida: Prezzi
I prezzi della nuova Porsche 911 2025 (992.2) partono da 133.686 euro per la versione 911 Carrera, disponibile al momento con carrozzeria Coupé e Cabriolet e con la trazione posteriore.
La nuova Porsche 911 GTS 2025 offre il motore ibrido a partire da 177.518 euro e al momento del lancio si può avere con carrozzeria Coupé e Cabriolet e anche con la trazione integrale 4, oltre che con la carrozzeria Targa (solo con le quattro ruote motrici).
Su tutte le versioni della Porsche 911 992.2 di serie è previsto il cambio automatico PDK doppia-frizione a 8 marce. Le consegne in Italia iniziano a fine estate
per la 911 Carrera e a fine 2025 per la 911 Carrera GTS.
L'introduzione della 992.2 ha portato modifiche anche per la 911 Carrera, che non riceve il modulo ibrido mantenendo il motore boxer bi-turbo 3.0 di cilindrata, che è stato rivisto. In particolare, l'intercooler è quello dei modelli Turbo ed è stato installato direttamente sotto la griglia del cofano posteriore, nella parte superiore del motore, mentre i turbocompressori sono quelli della precedente 911 GTS.
Il risultato è una potenza di 394 CV (+ 9 CV rispetto alla "vecchia" Carrera), una coppia di 450 Nm e prestazioni con la carrozzeria Coupé di 4,1 secondi nello 0-100 km/h (3,9 secondi con il pacchetto Sport Chrono) e 294 km/h, per un miglioramento di 0,1 secondi e di 1 km/h nei confronti con la Carrera precedente.
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Fotogallery: Porsche 911 GTS ibrida 2025
Porsche 911 GTS ibrida 2025