La Porsche 911 Turbo S più potente di sempre ha 711 CV
E con una coppia di 800 Nm impiega 2,5 s nello 0-100 km/h. Ecco come va
La Porsche 911 si sta aggiornando passando dalla generazione chiamata 992.1 alla 992.2, anche nella versione al vertice della gamma, la Porsche 911 Turbo S, che raggiunge così una potenza di 711 CV.
Si tratta del valore più alto di sempre per una 911 di serie, grazie alla tecnologia denominata t-Hybrid che introduce dei motori elettrici all'interno dei 2 turbocompressori, un secondo motore elettrico nel cambio e una batteria che alimenta il sistema.
Con questa configurazione la 911 Turbo S abbassa ulteriormente il tempo di accelerazione con partenza da fermo, che è di 2,5 s nello 0-100 km/h e di 8,4 s nello 0-200 km/h. Con una coppia motrice che fa impressione: 800 Nm, un valore costante tra 2.300 giri/min e 6.000 giri/min.
Scoprite come questi numeri si traducono in sensazioni - ed emozioni - di guida.
Esterni | Interni | Guida | Prezzi
| Mi piace | Non mi piace |
| Elasticità e prestazioni motore | Modalità di guida da migliorare |
| Equilibrio e sfuttabilità |
Porsche 911 Turbo S (2026): gli esterni
La versione Turbo S della Porsche 911 passa dunque dalla generazione 992.1 alla 992.2, com'è successo di recente anche con la Porsche 911 GTS, anche lei dotata della motorizzazione t-Hybrid.
Dal punto di vista stilistico, la Turbo S non abbandona la tradizione dei modelli che l’hanno preceduta per quel che riguarda l'allargamento della carrozzeria, partendo dalla prima Porsche 930 del 1975, alle varie successive Porsche 964, Porsche 993, Porsche 996, Porsche 997, Porsche 991.1, Porsche 991.2 e Porsche 992.1.
In particolare, le carreggiate anteriori sono più larghe di 4,5 cm rispetto alle attuali 911 Carrera, e i parafanghi posteriori - altro tratto distintivo - aumentano la larghezza della parte posteriore di 2 cm, mostrando le tipiche aperture di ventilazione.
Porsche 911 992.2 Turbo S 2026
La parte anteriore si distingue per i 4 punti luce a LED di serie su ogni faro, con la i proiettori principali dotati di tecnologia a matrice HD. I fanali posteriori sono stati ridisegnati insieme al paraurti, che ospita il nuovo scarico in titanio di serie.
Per distinguere la 911 che si trova al top della gamma ci sono dettagli in carbonio, come nel caso dei tergicristalli anteriori, più leggeri del 50%, o degli elementi aerodinamici sui cerchi Turbo Exclusive Design (con ruote 255/35 ZR20 anteriori e 325/30 ZR21 posteriori). In alternativa, si possono avere ruote 911 Sport Classic da 20" e 21".
L'aerodinamica dà vita anche a un'altra "firma" di tutta la famiglia delle 911 Turbo: l'alettone posteriore, composto da una parte fissa e da un profilo mobile che viene bilanciato da un labbro anteriore, sotto il paraurti, che si gonfia o sgonfia al variare delle condizioni di guida.
Come sulla GTS, ci sono poi delle alette mobili che si aprono e chiudono per tener conto anche delle esigenze di raffreddamento della meccanica, così come 2 paratie ricavate nel fondo piatto sotto la scocca, per gestire la pressione nei passaruota regolando la portanza dell'avantreno e per evitare che l'acqua arrivi sui dischi dei freni carboceramici in caso di pioggia.
Per quel che riguarda i colori della carrozzeria ci sono 137 vernici PTS (Paint to Sample), e per caratterizzare il modello è stata sviluppata una tinta antracite chiamata Turbonite per la scritta Turbo S, i listelli dell'alettone posteriore, i profili dei finestrini laterali o il monodado centrale dei cerchi.
Porsche 911 Turbo S (2026): le dimensioni
| Lunghezza | Altezza | Larghezza | Passo |
| 4,55 metri | 1,30 metri | 1,90 metri | 2,45 metri |
Porsche 911 992.2 Turbo S 2026
Porsche 911 Turbo S (2026): gli interni
L'utilizzo della caratterizzazione Turbonite si trova anche nell'abitacolo, in abbinamento a dei rivestimenti che possono essere in fibra di carbonio con fili metallici in neodimio.
In alternativa agli interni in pelle di serie si possono avere varie opzioni, anche bicolore o in tonalità nero basalto, marrone tartufo e nella combinazione nero basalto/cognac classico, con sedili sportivi con profilature dedicate alla Turbo S o anche a guscio. E l'abitacolo in configurazione 2+2 è un'opzione senza sovrapprezzo, per sfruttare anche lo spazio posteriore in aggiunta al vano di carico sotto il cofano anteriore, che ha una capacità di 128 litri.
Una volta saliti a bordo si trova un nuovo tasto al posto del rotore (che a sua volta aveva sostituito il blocchetto di accensione), come successo sulla nuova 911 GTS, senza comunque abbandonare la posizione a sinistra del volante come sulle Porsche da competizione, dai tempi in cui nella 24h di Le Mans i piloti partivano correndo verso l'auto, dando accensione con la mano sinistra e inserendo contemporaneamente la prima marcia con la destra.
La strumentazione completamente digitale è all'interno di uno schermo curvo da 12,6" che sostituisce il precedente display della versione Turbo S, in cui era ancora presente la lancetta del contagiri analogica. È migliorata la visibilità dei quadranti attraverso il volante, anche quando si imposta una delle 7 visualizzazioni disponibili, che riprende la disposizione delle 911 storiche con 5 indicatori tondi affiancati. Volante che - di suo - offre di serie le dimensioni e l'impugnatura sportiva del modello GT.
Lo schermo centrale del sistema Porsche Communication Management (PCM) da 10,9" è visualizza sul touchscreen le impostazioni delle modalità di guida, che si regolando con il rotore sul volante.
Porsche 911 992.2 Turbo S 2026
Porsche 911 Turbo S (2026): la guida
La nuova Porsche 911 Turbo S evolve il sistema ibrido t-Hybrid introdotto sull'ultima 911 GTS. Si tratta di un modulo di elettrificazione che non permette all'auto di muoversi in modalità solamente elettrica, come un sistema full hybrid (o plug-in), nonostante la capacità della batteria sia proprio delle auto di tipo full hybrid: 1,9 kWh, con alimentazione a 400 V.
Un primo motore elettrico (sincrono a magneti permanenti) è integrato nel cambio doppia-frizione PDK a 8 marce, con una potenza di 82 CV (60 kW), 188 Nm di coppia, e con la possibilità anche di recuperare energia quando l'auto è in decelerazione, fino a una potenza di rigenerazione di 40 kW (54 CV), sostituendo anche il classico motorino di avviamento.
C'è poi l'elettrificazione della sovralimentazione, con la novità - rispetto alla 911 GTS - di avere 2 turbocompressori elettrici, che rendono il motore ancora più reattivo alle richieste acceleratore. Il motore elettrico sincrono a magneti permanenti installato tra compressore e turbina (uno per bancata) consente di raggiungere più rapidamente la pressione di sovralimentazione e di realizzare anche un generatore di elettricità, recuperando energia dal flusso dei gas di scarico per alimentare il secondo motore elettrico nel cambio o la batteria e sostituendo la tradizionale valvola waste gate.
Il recupero può arrivare fino a 28 kW (38 CV), cioè 14 kW (19 CV) per ciascun turbo. La configurazione con 2 unità ha permesso di ridurre le dimensioni dei turbocompressori, che raggiungono una velocità massima di 145.000 giri al minuto, contro i 120.000 giri/min della GTS.
Porsche 911 992.2 Turbo S 2026
Questa soluzione riduce i ritardi di risposta del turbo e mantiene costante la pressione anche nelle fasi di rilascio dell’acceleratore. L’energia cinetica recuperata in frenata o decelerazione è così disponibile per riportare rapidamente in pressione i turbocompressori prima che il guidatore torni ad accelerare, migliorando la continuità di erogazione e facendo a meno delle turbine a geometria variabile presenti sulla 911 Turbo S precedente.
Il sistema consente inoltre di mantenere in ogni condizione un rapporto stechiometrico ideale di 14,7:1 (lambda = 1), condizione ottimale per il funzionamento del catalizzatore e la riduzione delle emissioni. La carburazione rimane quindi sempre equilibrata, né magra né grassa, sull’intero arco di utilizzo.
La batteria agli ioni di litio da 1,9 kWh e 27 kg di peso si trova nella parte anteriore dell'auto. Ha dimensioni simili a quelle di una normale batteria da 12 Volt, che rimane comunque presente: anch’essa agli ioni di litio, è dietro spostata dietro ai sedili posteriori con una forma appiattita, simile a una "scatola di cioccolatini”, per non sottrarre spazio all'abitacolo o al bagagliaio anteriore.
L’energia elettrica elettrica prodotta dal sistema alimenta anche componenti come l’inverter, il convertitore DC-DC e il compressore del climatizzatore, permettendo così di eliminare le cinghie di trascinamento degli accessori e ridurre di 11 cm l’altezza complessiva del motore a benzina.
Il 6 cilindri elettrificato della nuova Porsche 911 Turbo S è un 3.6 litri di cilindrata, per una potenza massima di 711 CV tra 6.500 e 7.000 giri/min (61 CV in più rispetto alla 992.1 Turbo S) e limitatore fissato a 7.500 giri/min. La coppia massima di 800 Nm è disponibile su un arco più ampio rispetto al passato, dai 2.300 giri/min ai 6.000 giri/min. Con il cambio doppia-frizione PDK a 8 rapporti e la trazione integrale bastano 2,5 s nello 0-100 km/h e 8,4 s nello 0-200 km/h, per 322 km/h di velocità massima e 1.825 kg di peso a vuoto, circa 85 kg in più rispetto al modello uscente.
L’impianto frenante carboceramico è di serie, con pastiglie che adottano materiali derivati dalle competizioni e dischi posteriori che passano da 390 a 410 mm, con pinze a 4 pistoncini, mentre all’anteriore restano da 420 mm, con pinze fisse a 10 pistoncini.
La scelta di 2 turbocompressori di dimensioni ridotte rispetto a uno più grande consente una risposta più immediata ai bassi regimi e una fluidodinamica più efficiente nei condotti di scarico.
Le sospensioni hanno ammortizzatori idraulici a controllo elettronico con una taratura rivista, gestiti dal sistema PASM (Porsche Active Suspension Management) che tiene conto dell'intervento delle ruote posteriori sterzanti. Come optional un assetto ribassato di 1 cm, con tarature ancora più orientate alle prestazioni.
In più, sulla nuova Turbo S si può gestire il comportamento su strada anche grazie alle barre antirollio attive alimentate a 400 V, la cui rapidità di risposta influisce sulle regolazioni dei sistemi elettronici di controllo della dinamica del veicolo, con la supervisione del sistema PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). L’impianto di scarico sportivo è di serie, con silenziatore e terminali in titanio, per una riduzione di peso di 6,8 kg.
All’interno del motore sono anche state introdotte le fasature asimmetriche, per arricchire arricchire con frequenze "sonore" il timbro, rendendolo più nitido e profondo. In opzione sono disponibili terminali di scarico ovali in titanio con struttura specifica.
Scoprite nel video la riserva di spinta impressionante che ha la nuova 911 Turbo S, non solo in pista: pensate che, già partendo da 1.000 giri/min, ci sono già 500 Nm di coppia a disposizione! E scoprirete anche perché avrei voluto la modalità di guida Individual, oltre alle opzioni di regolazione che sono già previste per ogni posizione del "manettino" sul volante.
Porsche 911 992.2 Turbo S 2026
Porsche 911 Turbo S (2026): i prezzi
La nuova Porsche 911 Turbo S parte da un prezzo di 282.678 euro per la versione Coupé e 297.188 euro per la Cabriolet.
Si tratta di un’auto in grado di mettere insieme in maniera incredibile versatilità, comfort e prestazioni di livello estremo. È una macchina “all rounder”, un modello totale, capace di adattarsi con la stessa efficacia all'utilizzo quotidiano e alla guida con il coltello tra i denti .
Tra le alternative ci sono modelli con un'impostazione più estrema, come le Ferrari Roma, Ferrari 296 GTB e Ferrari 296 GTS, la Lamborghini Temerario, la McLaren Artura e la Maserati MCPura.
Oppure, considerando il prezzo e le prestazioni, la 911 Turbo S si confronta anche con auto con impostazione più da gran turismo, come l'Aston Martin Vantage o le Mercedes-AMG GT eMercedes-AMG SL.
Porsche: cambio al vertice e nuovi motori
Fotogallery: Porsche 911 Turbo S 2026
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