Nuova Cadillac CTS-V, l'americana da 649 CV

L'ultima arrivata nel regno delle berline di lusso ad alte prestazioni è la nuova Cadillac CTS-V, quattro porte da 649 CV e 320 km/h che a partire dalla primavera del 2016 sbarcherà in Europa per sfidare le tedesche BMW M5, Mercedes E 63 AMG, ma anche Jaguar XF-R e Maserati Quattroporte. La terza generazione della CTS-V è la vettura più potente della storia Cadillac e a detta della stessa Casa americana unisce le doti di una comoda berlina premium con le prestazioni di un'auto da corsa, grazie soprattutto all'inedita versione sovralimentata del V8 di 6,2 litri e al cambio automatico 8 marce che le permettono di accelerare da 0 a 96 km/h in appena 3,7 secondi.

Fibra di carbonio e "scarpe grosse"

Numerosi dettagli esterni distinguono la Cadillac CTS-V dalle altre CTS, a partire proprio dal cofano motore in fibra di carbonio con grande sfogo d'aria di raffreddamento e di ottimizzazione dell'aerodinamica anteriore. Il paraurti specifico dal design sportivo hanno grandi aperture per convogliare più aria al motore "supercharged" e la griglia a nido d'ape di dimensioni maggiori servono a raffreddare gli scambiatori di calore. Lo splitter frontale serve a far scorrere l'aria verso la parte superiore della CTS-V e migliorare quindi il carico verticale sull'avantreno alle alte velocità, così come per una migliore aerodinamica sono studiate le bandelle sottoporta. I passaruota allargati servono invece a contenere i cerchi da 19" disponibili in tre diverse finiture che calzano pneumatici Michelin Pilot Super Sport (265/35 ZR19 e 295/30 ZR19) e nascondono le pinze freno Brembo. Optando per il pacchetto Fibra di Carbonio opzionale il cliente della Cadillac CTS-V ottiene parti ultraleggere e maggiorate per splitter frontale, sfoghi d'aria del cofano, alettone ed estrattore di coda.

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Gli interni della Cadillac CTS-V 2016 rispecchiano la sportività dell'esterno con i sedili in pelle regolabili elettricamente su 20 posizioni che possono essere sostituiti dai sedili sportivi Recaro anteriori in pelle Mulan e microfibra. Nella dotazione di serie c'è anche la strumentazione specifica, connettività Bluetooth e internet (OnStar 4G LTE negli USA), lettura messaggi Siri Eyes Free, navigatore e impianto audio Bose Surround Sound. Non manca neppure il Performance Data Recorder che permette di registrare video ad alta risoluzione delle proprie esperienze di guida in pista o su strada, per poi poterle condividere sui social media. L'assistente al parcheggio parallelo e perpendicolare si somma poi al monitoraggio dell'angolo cieco, all'allerta impatto frontale, all'ausilio al mantenimento della corsia alla telecamera anteriore per controllare i marciapiedi durante le manovre di parcheggio e salvare così lo splitter frontale.

Più rigida per domare i 649 CV

Per sfoggiare un simile livello di sportività la nuova Cadillac CTS-V fa affidamento sulla versione potenziata del 6.2 V8, dotato di un compressore volumetrico di 1,7 litri, iniezione diretta di benzina e disattivazione selettiva dei cilindri. Il risultato è un motore che sviluppa 477 kW (640 CV SAE e 649 CV DIN) a 6.400 giri/min, ha una coppia massima di 855 Nm a 3.600 giri/min e trasmette la forza motrice alle ruote posteriori attraverso una versione ancora affinata della trasmissione automatica 8 marce a convertitore di coppia, la GM Hydra-Matic 8L90 che equipaggia anche la nuova Corvette e che si può utilizzare in modalità sequenzaile con i paddle al volante. La scocca della CTS-V 2016 è stata irrigidita del 25% rispetto a quella delle altre CTS, il sistema di gestione delle sospensioni Magnetic Ride Control è più rapido del 40% nella risposta alle condizioni stradali e di guida e le carreggiate più larghe abbinate ad un passo invariato di 2.910 mm contribuiscono a migliorare la tenuta di strada e le prestazioni. Anche le ruote forgiate in lega d'alluminio sono più leggere e più rigide del 45% rispetto a quelle della precedente CTS-V. Lo schema MacPherson delle sospensioni anteriori è stato irrigidito del 20%, mentre il multilink posteriore ha molle e barra stabilizzatrice più robusta, oltre al differenziale autobloccante elettronico e a semiassi asimmetrici rinforzati.

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Foto di: Fabio Gemelli