Progettata "con l'uomo al centro" è la vettura della rinascita del Biscione

L'auto italiana (e non solo) più attesa del decennio si è svelata al mondo. L'Alfa Romeo Giulia è uscita dal mistero e dalla suspense che la circondano da mesi per svelarsi in tutta la sua importanza: per il marchio, per Fiat Chrysler Automobiles, per l'Italia, per i lavoratori di Cassino e per gli appassionati che ancora credono nel Biscione più che a sé stessi. La nuova Alfa Romeo parte da qui, da questi 4,7 metri di metallo seducente, dalla trazione posteriore che torna protagonista, da motori made in Maranello e da una qualità che - promettono i vertici FCA - è pari se non superiore a quella delle tedesche. Dunque non si sono nascosti, in Alfa Romeo. Per la nuova Giulia hanno promesso il meglio del segmento da ogni punto di vista: se si considera che a popolarlo sono Audi A4, BMW Serie 3 e Mercedes Classe C, capite bene quale portata abbiano certe dichiarazioni e quante responsabilità implichino. Ma vediamola nel dettaglio, anche se per il momento a motore spento, la nuova Alfa Romeo.


Primo comandamento: l'uomo al centro


Il concetto è sentito parecchio e viene sottolineato più volte: un'Alfa Romeo è tale perché riesce a instaurare un rapporto intimo con l'essere umano che siede al posto di guida. Ogni dettaglio della Giulia è stato messo a punto con questa linea guida in testa. Le sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante (schema a quadrilateri sovrapposti), per esempio, sono progettate per essere una "prolunga" delle mani sull'asfalto; e qui i precedenti sono ottimi, se si pensa all'avantreno di 156 e 147. Anzi, si può solo migliorare, grazie al fatto che la trazione è dietro. A proposito di retrotreno, in Alfa Romeo hanno optato per il Multilink, ribattezzato Alfa Link, che assicura un precisissimo controllo degli scuotimenti della ruota, unendo così comfort e grip. Non contenti, ci hanno pure messo un differenziale con Torque Vectoring "vero" (che basa cioè il suo funzionamento su frizioni e non sui freni), gestito elettronicamente. Ultimo ma non meno importante, lo sterzo, che a detta dell'Alfa Romeo è il più diretto sul mercato. Nessuno escluso.


Poco peso e ben distribuito


Leggerezza: è questa la parola d'ordine della nuova Alfa Giulia. Per ottenerla non si è badato a spese, utilizzando parecchio allumnio: di questo nobile e leggero metallo sono costituite per esempio le sospensioni, le porte, i parafanghi e la traversa posteriore per il crash test. Idem per i motori, diesel e benzina, in alluminio dal basamento alla testata, oltre che progettati e costruiti dalla Ferrari; scusate se è poco. Le intenzioni della Giulia le mostrano ancor meglio la fibra di carbonio utilizzata per cofano motore, albero di trasmissione, tetto e freni (si parla dei carboceramici della Quadrifoglio Verde, ovviamente, non di tutta la gamma). Ciliegina sulla torta: la distribuzione dei pesi è in pieno stile... BMW: 50:50 tra avantreno e retrotreno.


Nuove frontiere nell'elettronica


Con malcelato orgoglio e con riferimenti voluti a qualche tedesca del passato, il responsabile dei progettisti ha affermato che l'elettronica, nel caso della Giulia, serve prima di tutto ad esaltare l'eccellenza meccanica e non a coprirne le mancanze. Oltre al già citato Torque Vectoring, ecco dunque l’Integrated Brake System, cioè il sistema elettromeccanico (che bello leggere "meccanico" accanto a "elettro"; perdonerete la considerazione) che coniuga il funzionamento del controllo di stabilità con il servofreno e che assicura una risposta istantanea del pedale. Risultato: l'Alfa Romeo Giulia si arresta in spazi da record e il feeling per il guidatore è ottimale. Non è una novità, ma si arricchisce di nuove funzioni il manettino DNA, che permette di selezionare le modalità di guida Dynamic, Natural, Advanced Efficiency e Race (ma solo per le versioni più sportive).


Aerodinamica attiva


Dicevamo prima del felice matrimonio fra meccanica ed elettronica: un esempio di ciò è l’Active Aero Splitter (destinato probabilmente alla sola Quadrifoglio Verde). In pratica, nel frontale c'è un sistema che gestisce i profili alari in modo attivo per generare deportanza - ovvero "schiacciamento" della vettura al suolo - ai fini della massima aderenza. Grazie a questa soluzione, la tradizionale "contraddizione" fra deportanza e penetrazione aerodinamica viene superata e l'Alfa Romeo Giulia oppone la minima resistenza all'avanzamento. Tutta questa interazione fra meccanica ed elettronica è gestita dal Chassis Domain Control, il cervellone di bordo che attraverso un algoritmo sofisticato assegna a ciascun componente un compito ben preciso con tempistiche infinitesimali.


Interfaccia amica


Alzi la mano chi non ha riconosciuto in quel pulsante rosso sulla razza sinistra del volante qualche analogia con la Ferrari: ispirarsi è giusto, quando si fa parte della stessa famiglia e si condividono le conoscenze (leggi sopra: motori). Proprio sul volante e in due sole manopole si concentrano tutti i comandi della Giulia, che fa della massima semplicità d'uso, secondo i tecnici, uno dei suoi punti di forza. Addio tasti, tastini e pulsanti superflui: l'interfaccia uomo-macchina è razionalizzata a beneficio peraltro del design dell'abitacolo, che risulta così pulito e moderno.


Peso potenza è meglio che potenza fine a sé stessa


Si chiama Quadrifoglio Verde, è la più cattiva della gamma si lascia alle spalle, almeno nei numeri, la BMW M3. Non una a caso. La potenza? 510 CV contro 431; 1 a 0 per l'Alfa Romeo Giulia. Il rapporto peso potenza? 2,99 kg/CV dell'italiana contro 3,52 della tedesca. Accelerazione 0-100 km/h? 3,9 secondi per la Giulia, 4,3 per l'M3. Ok, la bavarese ha già incantato chiunque l'abbia guidata e l'Alfa Romeo deve ancora dimostrare tutto, ma il punto di partenza fa ben sperare e, soprattutto, i complessi di inferiorità del passato sono archiviati, almeno sulla carta.


Wester: "Cambio di paradigma"


Dicevamo delle dichiarazioni trionfali da parte del top management di FCA. Ecco qualche estratto del discorso introduttivo di Harald Wester, n°1 del Marchio. "Abbiamo creato un gruppo di lavoro di appassionati per creare un'auto per appassionati. La nuova Giulia non poteva che essere un cambio di paradigma. E attenzione, uso la parola creare che è ben diversa da produrre. Creare una via alternativa e più vicina all'uomo". Wester non si è nascosto dietro un dito, insomma. A guidare la progettazione, ha affermato, sono state la volontà di creare un rapporto intimo fra uomo e macchina, con il guidatore al centro di tutto. Staremo a vedere.


In produzione (forse) a metà ottobre


In un'intervista rilasciata a Rainews, il responsabile auto della FIM CISL Ferdinando Uliano ha affermato che la produzione a pieno regime della vettura partirà a metà ottobre; salvo ritardi per affinamenti tecnici dell'ultimo minuto, aggiungiamo noi. Di sicuro, sempre secondo le parole di Uliano, nello stabilimento di Cassino (FR) dove la Giulia verrà prodotta sono già entrate 30 nuove figure professionali che dovrebbero ricoprire il ruolo di team leader e che si stanno formando. Se poi tutto procederà come da calendario (oltre che secondo le speranze), da gennaio del prossimo anno dovrebbe essere abolita la Cassa Integrazione, con il ritorno all'orario di lavoro pieno - e al 100% dello stipendio - per tutti i dipendenti.



Alfa Romeo Giulia, vista dal vivo




Per chi ama guidare è l'Alfa a trazione posteriore. Per chi ama le tedesche è l'italiana che può batterle: la nuova Giulia, vista dal vivo!

La settimana della nuova Alfa Romeo

Foto di: Alessandro Lago