“Molti vedono l'auto elettrica come una specie di formula magica che salverà il mondo dalle emissioni di CO2 ma non è così” a parlare è Hermann Pengg, ovvero il Responsabile degli e-fuels del marchio Audi, che abbiamo intervistato a Venezia durante il quarto Simposio Internazionale organizzato da Alcantara “Coping with Change: Global Warming and Decarbonization” incentrato sul riscaldamento globale e la decarbonizzazione. E' una dichiarazione forte ma condivisibile, soprattutto dopo la spiegazione che è un esempio di razionalità. Partiamo dal presupposto che a livello globale i trasporti contribuiscono per il 15% al totale della CO2 che viene emessa ogni anno, percentuale che sale al 24% in Europa e al cui raggiungimento la mobilità individuale contribuisce per il 50%. A questo punto, se consideriamo che ogni anno le nuove auto rappresentano solo il 5% del parco circolante, è facile calcolare che anche se da domani tutti acquistassimo un auto elettrica ci vorrebbero venti anni per una sostituzione completa.
Carburanti sintetici... da fonti rinnovabili
Tutto questo senza considerare il problema dell'approvvigionamento energetico, perché se l'elettricità con cui ricarichiamo le auto non arriva dalle fonti rinnovabili allora è tutto inutile. Le fonti rinnovabili, tuttavia, hanno la caratteristica di produrre mediamente un 30% di eccesso di energia, creando un surplus energetico difficile da gestire. Una grossa parte di questa elettricità potrebbe essere utilizzata in modo molto più efficiente producendo gli e-fuels, ovvero i carburanti sintetici a cui Audi lavora dal 2010 e che sono perfettamente equivalenti alla benzina, al gasolio e al gas naturale. Non necessitano di risorse fossili e nemmeno di campi da coltivare (come per esempio alcuni bio-carburanti), sono compatibili con le infrastrutture già esistenti e vengono sintetizzati chimicamente. Il processo utilizza la CO2 già presente nell'aria - dunque non ne crea di nuova -, l'acqua e l'energia elettrica attraverso diversi passaggi che creano prima l'idrogeno e poi i singoli e-fuel sintetizzati aggiungendo la giusta quantità di CO2.
L'idrogeno gioca un ruolo fondamentale
Secondo Pengg la CO2 giocherà un ruolo sempre più importante ma sopratutto inedito, perché diventerà una risorsa e non sarà più solo un prodotto di scarto da gestire. A questo proposito, gli e-fuels non rappresentano solamente una bel progetto di ricerca ma hanno anche il potenziale per avere un ruolo nel mercato di massa. Questo perché il processo di produzione degli e-fuels parte sempre dall'idrogeno ricavato dall'elettricità in eccesso che viene poi combinato con la CO2. Dunque è necessario avere una rete di distribuzione specifica per l'idrogeno in tutta l'Europa, ma a oggi ancora non sappiamo se questo sarà sostenibile o meno dal punto di vista dei costi. Sicuramente gli e-fuels sono più economici da gestire rispetto all'idrogeno inteso come carburante, ma se l'Europa andrà verso una soluzione oppure l'altra dipenderà da molti fattori. Il punto focale, secondo Pengg, è che non bisogna fossilizzarsi su una soluzione a discapito delle altre, perché la ricerca verso una mobilità sostenibile deve proseguire in tutte le direzioni.
Tutte le alimentazioni "sintetiche"
Per questo Audi mantiene aperta la ricerca su tutti i fronti, dall'elettrificazione intesa come ibrido ed elettrico puro (e-tron), all'idrogeno (h-tron), passando per il gas naturale (g-tron), fino ad arrivare agli e-fuels. Questi vengono prodotti in diversi impianti in Europa, come quello di Laufenburg in Svizzera dove viene sintetizzato l'e-diesel partendo dall'energia fornita da una centrale idroelettrica, che è in grado di produrre fino a 400.000 litri ogni anno. Altri impianti sono quelli di Dresda, dove viene prodotto l'e-diesel dal 2014, oppure quello di Werlte in cui viene sintetizzato l'e-gas, mentre la e-benzin (così la chiamano i tedeschi) è prodotta in Francia in uno stabilimento vicino a Reims.
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