Meno acclamata della Lancia Delta Integrale, è un pezzo di ingegneria - e di emozioni di guida - unico

Il tema è delicatissimo, perché quando si parla di una, non si può far finta che l’altra non sia esistita. E viceversa. Lancia Delta Integrale da una parte, Ford Escort RS Cosworth dall’altra. Due auto che dividono, come e più Milan e Inter, more o bionde, mare o montagna… Inutile specificare che la prima, la Delta, raccoglie attorno a sé il maggior numero di estimatori. In Italia, certo, ma anche nel resto del mondo. Il motivo? Il palmares sportivo prima di tutto, ma anche il design, il fatto che dopo la Delta, di fatto, la gloria per Lancia è finita, più una serie di altri fattori che la ragione non può spiegare, ma il cuore sì. Eppure, la Escort RS Cosworth uno zoccolo duro di estimatori ce l’ha. Appassionati che guardano con malcelata sufficienza la più “scontata” Delta, opponendo all’effetto moda dell’italiana la raffinatezza tecnica della Escort, che della macchina di partenza ha solo l’estetica, rivista, e il nome. Ecco tutti i dettagli.

Una Sierra rivestita

In Ford hanno sempre avuto un debole per le versioni sportive delle proprie auto più popolari, ma quello che fanno con la Escort non ha precedenti, né avrà seguito. Sì perché non si accontentano di elaborare, anche profondamente, quanto disponibile sul modello originale, ma prendono la base meccanica di un modello di categoria superiore e la rivestono con la carrozzeria della Escort, dopo un trattamento di anabolizzanti. Il motivo di questa scelta radicale sta nel fatto che si vuole installare il gruppo motore-trasmissione della Cosworth, che però di traverso nel vano motore della Escort non ci sta. Da qui, l’idea di “rubare” la base con motore anteriore longitudinale della berlina Sierra, la quale peraltro la sua versione RS Cosworth l’ha già avuta, accorciandone però il passo. Il motivo di tanta determinazione? L’omologazione per il Gruppo A del mondiale rally.

Ford Escort RS Cosworth

Più dietro che davanti

Restiamo però sulle versioni di serie, quelle che noi comuni mortali abbiamo potuto guidare o vedere su strada: la scheda tecnica della Escort è difficile da battere, per la Delta e per tutte le sportive di quegli anni. Non solo la già citata architettura con motore longitudinale assicura una migliore distribuzione dei pesi, ma la ripartizione della coppia vede una netta prevalenza del retrotreno, a cui va il 66%. Quanto basta, ai suoi “tifosi”, per sentirsi già vincitori della sfida contro la Delta (che invece invia "solo" il 56% dietro, dalla 16 Valvole in poi). Senza se e senza ma. Qualche “ma”, in realtà, ci sarebbe: la messa a punto non perfetta dell’assetto genera sottosterzo in ingresso curva e un brusco sovrasterzo quando la sovralimentazione entra in pressione. Ma questo aspetto lo approfondiamo dopo. Restiamo sui numeri: la Escort è in vantaggio sulla Delta anche quando si parla di CV, che sono 227 CV contro i 215 della Evoluzione.

Ford Escort RS Cosworth

Un alettone che ci potresti stendere

La guardi da davanti, e magari puoi anche confonderla con una Escort normale. Il paraurti specifico, le aperture sul cofano motore e la larghezza superiore, tutto sommato, si notano fino a un certo punto. Se inizi a girarci attorno, non puoi non notare i passaruota bombati che ospitano cerchi maggiorati e dal design dedicato. Quando poi arrivi dietro, fatichi a credere che l’abbiano fatto davvero, e quasi ti commuovi, vorresti stringere la mano a chi (Frank Stephenson) ha avuto il coraggio di proporre un’ala tanto grande e dotata di “piloncino” centrale di supporto e a chi ha promosso l’idea. Il tutto, messo insieme in Germania dagli specialisti della Karmann. Ah, potrebbe capitarvi di trovare delle RS Cosworth prive del mega alettone posteriore: non si tratta di un fake, perché le auto prodotte dal 1994 al 1996 escono dalle linee di montaggio prive dell’aerodinamica più spinta, anche se molti, in realtà, l’hanno aggiunta successivamente.

Leggi anche

Nel 1994 si addolcisce

Il motivo per cui l’alettone sparisce non è solo estetico: dall’entrata in produzione nel 1992 e fino al 1994, il 2.0 4 cilindri 16 valvole della Escort RS Cosworth è sovralimentato mediante una turbina “ibrida”. La girante del compressore è infatti Garrett T04B, mentre quella della turbina è Garrett T35. Una scelta estrema, fatta per dare più cattiveria di risposta; un obiettivo centrato, anche troppo, visto che al di sotto dei 3.500 giri il motore è “vuoto”, per poi esplodere tutta la sua rabbia da lì in su e costringere i tecnici a trovare un minimo di freno all’esuberanza dei sovrasterzi. Una volta omologati i 2.500 esemplari richiesti dal regolamento per correre nei rally, Ford opta per una più tranquilla Garrett T25, che non compromette la potenza, ma rende più progressive le risposte al pedale del gas.

Un obiettivo centrato, anche troppo, visto che al di sotto dei 3.500 giri il motore è “vuoto”, per poi esplodere tutta la sua rabbia da lì in su

Poche soddisfazioni nelle competizioni

Questo paragrafo è un atto dovuto nei confronti degli amanti della Delta Integrale: la Escort non vince nemmeno un mondiale rally. Si aggiudica 10 gare, ok, ma nulla in confronto al palmares della Deltona, che conta ben 35 vittorie e 8 mondiali, 3 piloti e 5 Costruttori. Non solo: detto che le macchine da gara di fine anni Ottanta e inizio anni Novanta nulla hanno a che fare con i rispettivi modelli di serie, perché si tratta di veri e propri prototipi riprogettati quasi da zero per le competizioni, è anche vero che la Escort paga il suo “peccato originale”. Sottosterzante in ingresso curva e sovrasterzante dal punto di corda in poi, sotto la spinta del motore, rende molto di più su asfalto che su sterrato e neve. Una caratteristica che - leggendo le cronache sportive dell’epoca - si porta dietro anche ai massimi livelli agonistici e che contribuisce (non è certo l’unica causa: il grave incidente stradale del pilota di punta Delecour è un altro fattore molto importante) a non farle raggiungere l’obiettivo più grande.

Fotogallery: Ford Escort RS Cosworth, le foto storiche