Le auto "super ibride" diventeranno "iper ibride": come e perché

Sulle auto ibride ci sono diversi livelli di elettrificazione, che determinano quanto si può ridurre il consumo di benzina del motore a scoppio, o per quanto tempo l'auto riesce a muoversi con il motore termico "spento", usando solo l'elettricità.

Le auto che oggi vengono definite super hybrid hanno evoluto la tecnologia delle ibride plug-in, portando sul mercato i progetti su cui i tecnici delle case automobilistiche hanno lavorato negli anni passati, parlando di plug-in "seconda generazione". Che, sostanzialmente, hanno raddoppiato la componente elettrica per supportare di più la parte termica del modulo ibrido. In questo periodo sta succedendo qualcosa di analogo: chi lavora nell'industria dell'auto inizia ad avere visione sulla prossima evoluzione delle auto ibride. Ne parliamo in questo articolo.

Perché si chiamano auto super hybrid

Le auto ibride plug-in che sono attualmente in commercio vengono spesso chiamate super hybrid, sottolineando in questo modo il miglioramento rispetto ai modelli precedenti.

L'arrivo di questa seconda generazione di ibride plug-in (definite anche NEV, new electric vehicles) era nell'aria da un po' di tempo: ricordo infatti di aver avuto qualche anticipazione - seppur non ufficiale - parlando con tecnici e "uomini di prodotto" incontrati negli anni, in occasione delle varie presentazioni stampa e prove su strada a cui ho partecipato.

E qualcosa di simile sta accadendo di nuovo, perché nelle chiacchierate che si fanno prendendo un caffè, a telecamere e microfoni spenti, si inizia a ragionare sul futuro.

photo cover hyper hybrid 3

Foto di: BYD

Cosa sono le auto mild hybrid

Prima di continuare, vediamo insieme come vengono classificate le auto ibride. Si parte dalle auto mild hybrid, che di solito hanno batterie con capacità comprese tra 0,10 kWh e 0,40 kWh, e con motori elettrici che vanno dai 5 CV ai 15 CV di potenza, a seconda che siano alimentati a 12 Volt o 48 Volt.

Fiat 500 mild Hybrid 12 V

Foto di: Fiat

Tra i modelli più popolari commercializzati in questi anni ci sono le Fiat Panda e Fiat 500, le Suzuki Swift e Suzuki Vitara, oppure anche la Ford Puma o la Volkswagen Golf con motori eTSI (usati anche sulle varie "cugine" dei marchi Audi, Seat, Skoda).

Volkswagen e-TSI mild hybrid 48 V

Foto di: Volkswagen

Sulle auto mild hybrid il modulo di elettrificazione, collegato di solito al propulsore termico con una cinghia tramite un sistema BSG (Belt Starter Generator), non può far muovere l’auto da solo, con il motore a combustione spento.

Cosa sono le auto full hybrid

Con le auto full hybrid sale il livello di elettrificazione. E dunque la capacità della batteria, che con le evoluzioni più recenti è passata da valori compresi tra 0,70 kWh e 1,50 kWh a quasi 2 kWh. Come nel caso della MG3, che infatti può sostenere potenze superiori del motore elettrico di trazione.

MG3 Hybrid +, full hybrid di seconda generazione

Sulle auto full hybrid, infatti, il motore elettrico è in grado di dare trazione con potenze che tipicamente partono da circa 50 CV, fino ad arrivare anche a 150 CV sui modelli più potenti, spesso dotati di due motori elettrici e di trazione integrale. 

Grazie a questa architettura, le auto full hybrid sono in grado di far muovere le ruote utilizzando solo l’elettricità, spostando quindi l’auto in molti scenari di utilizzo senza dover mettere in moto il motore endotermico.

Toyota Yaris, una delle full hybrid più diffuse

Foto di: Toyota

In mezzo, ci sarebbero anche le middle hybrid

Dopo aver "delineato i confini" delle mild hybrid e delle full hybrid, è più facile parlare di una tipologia di ibrido recente, che essendo un po' a metà strada può essere definito come middle hybrid o ibrido "di mezzo".

A dire il vero non si può parlare di una vera e propria categoria, perché riguarda pochi modelli.
Uno dei primi sistemi è stato quello della Subaru Forester, dotata di una batteria da 0,57 kWh a 48 V e un motore elettrico da 16 CV.

Fiat Grande Panda Hybrid: ibrida a 48 V

Foto di: Fiat

E poi ci sono due ibridi Stellantis: quello montato per la prima volta sull'Alfa Romeo Tonale (batteria da 0,77 kWh a 48 V, motore elettrico da 20 CV) è abbinato a un motore 1.5 turbo benzina a 4 cilindri; quello formato dal motore 1.2 turbo benzina a 3 cilindri di modelli come la Jeep Avenger, la Fiat Grande Panda e tante altre auto del gruppo, con una batteria da 0.9 kWh a 48 V e un motore elettrico da 29 CV.

La "taglia" delle batterie e dei motori elettrici di questo tipo di auto è dunque simile a quella delle auto full hybrid, così come la possibilità di far muovere l'auto solo con il motore elettrico, tenendo spento quello termico. La tensione di alimentazione a 48 V e la potenza elettrica installata, invece, sono in linea con i valori delle auto mild hybrid.

Le ibride plug-in di prima generazione

Ma quindi, le auto super hybrid? Continuando con la classificazione che abbiamo seguito finora, quando si va oltre le auto full hybrid si passa alle ibride che si possono ricaricare - volendo - anche collegandosi con un cavo alla rete elettrica.

Con la prima generazione di auto ibride plug-in di qualche anno fa, la capacità delle batterie era di solito compresa tra 10 kWh e 15 kWh, con motori elettrici di trazione con una potenza nell'ordine dei 100 CV o superiore, e una potenza complessiva di almeno 200 CV (e anche di più).

BYD Seal 6 DM-i Touring - L'ibrida Spur Hybrid

Foto di: BYD

Con la batteria carica, l'autonomia dichiarata da queste ibride era mediamente di 50 km, e i consumi di benzina a batteria scarica erano spesso vicino ai 10 km/litro in media, con l'eccezione di qualche modello più efficiente, che in queste condizioni di utilizzo sfavorevole poteva anche raggiungere percorrenze medie di circa 15 km/litro.

Auto super hybrid, le plug-in di seconda generazione

Con le auto plug-in di seconda generazione, chiamate super hybrid, l'evoluzione tecnologica ha permesso in pratica di raddoppiare la quantità di energia elettrica disponibile, a parità di ingombro. Soprattutto per quel che riguarda l'installazione delle batterie, che occupano lo stesso spazio dei modelli precedenti, offrendo però una capacità di circa 20 kWh.

Jaecoo 7 SHS-P- Ibrida Super Hybrid

Foto di: Jaecoo

Oppure, su alcune auto, la migliore densità energetica è stata sfruttata per usare un po' di ingombro in più, arrivando però anche a 30 kWh e oltre di capacità.

Questa maggiore disponibilità di "elettricità" ha così permesso di dichiarare autonomie superiori (100 km o anche di più) in modalità 100% elettrica. Inoltre, si può disporre anche di una riserva più consistente, e cioè di una maggiore quantità di energia che viene preservata a batteria scarica, per far consumare meno benzina.

Ci sono modelli che arrivano anche a percorrere 30 km/litro in città, a scapito però dei consumi in autostrada, con medie che sulle auto più compatte e aerodinamiche si avvicinano anche a 20 km/litro.

Leapmotor C10 REEV 2025 - Range Extender Super Hybrid

Foto di: Leapmotor

Le prossime saranno auto hyper hybrid

Ora, considerando che il miglioramento tra le plug-in del passato e quelle di seconda generazione - chiamate super hybrid - si è "avverato" secondo le anticipazioni filtrate in maniera informale negli ultimi anni, è ragionevole pensare che la cosa possa ripetersi.

Da un po' di tempo sento infatti parlare di quelle che potrebbero chiamarsi hyper hybrid, l'evoluzione delle attuali auto ibride plug-in, le super hybrid appunto, grazie all'arrivo di nuove tecnologie per le batterie. Probabilmente anche passando alle batterie allo stato solido.

SAIC IM L6 - auto già in vendita con batterie a stato solido

Foto di: BYD

Come detto in precedenza, le super hybrid hanno di fatto raddoppiato la densità energetica, evolvendo la cosiddetta "chimica" delle celle. Vedremo se questa evoluzione continuerà o se ci sarà un passaggio di consegne, dalle attuali batterie con elettrolita liquido alle batterie allo stato solido.

È un argomento che ovviamente riguarda in primis le auto elettriche, ma che in termini di penetrazione sul mercato interessa in realtà anche le prossime auto ibride, visto che a batteria carica potrebbero percorrere almeno 200-250 km.

Coprendo così gli la maggior parte degli spostamenti quotidiani, come potrebbe fare un'auto 100% elettrica, dando in più la flessibilità di avere il motore termico per le distanze più lunghe a tutti quei clienti che non vogliono - o non possono - ricaricare l'auto a una presa di corrente.

Come saranno i prezzi delle auto ibride ed elettriche

Quello che succederà in futuro dipende anche dal costo di queste nuove auto, da quanto scenderanno i prezzi delle prossime ibride rispetto ai veicoli 100% elettrici.

E anche da come i costruttori riusciranno a semplificare la complessità delle architetture ibride, che hanno bisogno della manutenzione della parte termica (tagliandi, assistenza, sostituzione dei componenti soggetti ad usura), in aggiunta alla gestione di eventuali problemi legati alla parte di elettrificazione (batteria, elettronica di potenza, software).

Senza dimenticare le politiche di agevolazione fiscale, che in futuro potrebbero avvantaggiare ulteriormente le auto BEV 100% elettriche rispetto alle super ibride (o iper ibride future) PHEV, differenziando così quella che attualmente è spesso considerata come un'unica categoria, quella dei veicoli NEV, New Electric Vehicle. 

Toyota Yaris Cross

Foto di: Toyota

Quanto costano oggi le auto ibride ed elettriche

Ci si può fare un'idea analizzando la situazione attuale del listino, per fare una fotografia della differenza di prezzo che c'è oggi tra le tecnologie ibride ed elettriche, e che potrebbe essere utile in futuro per valutare come evolveranno gli scenari. Partendo da modelli molto diffusi e da quelli più interessanti a livello tecnologico.

Leapmotor B10 REEV

Foto di: InsideEVs.de

Una rappresentante significativa delle auto ibride di tipo full hybrid come la Toyota Yaris Cross, ad esempio, ha dei prezzi di partenza di circa 29.000 euro, che sono già allineati ad alcune concorrenti super hybrid, quindi con batterie più grandi e possibilità di ricaricate alla rete elettrica.

BYD Atto 2 DM-i

Foto di: BYD

La BYD Atto 2 DM-i, infatti, parte da 27.500 euro circa, e la Leapmotor B10 REEV da quasi 30.000 euro. Tra l'altro, sono modelli che permettono, già oggi, di fare confronti di prezzo anche con le rispettive versioni BEV, 100% elettriche, che partono da circa 30.000 euro sia per la BYD Atto 2 che per la Leapmotor B10.

Volkswagen Tiguan plug-in super hybrid

Il discorso vale anche per auto di altre categorie. Per esempio, una Volkswagen Tiguan ibrida plug-in (considerabile una super hybrid, avendo una batteria da 20 kWh), parte da quasi 50.000 euro, contro i 41.000 euro di una 100% elettrica come la Tesla Model Y e i 45.000 euro di una full hybrid come la Toyota RAV 4.

Toyota RAV4 2025

Foto di: Toyota

Quali prezzi scenderanno di più?

Disegnata questa linea immaginaria di partenza, dunque, si hanno a disposizione dei riferimenti per analizzare cosa succederà in futuro, valutando quanto scenderanno di prezzo le auto ibride non ricaricabili, mild hybrid a 48 V e full hybrid, per fare da base di partenza del listino delle auto nuove. E quanto la riduzione di costo dei pacchi batteria più grandi inciderà sul prezzo delle ibride plug-in super hybrid e hyper hybrid, rispetto alle auto 100% elettriche. Nel frattempo, ecco che cosa dovete sapere prima di comprare un'auto ibrida oggi.

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