Le auto plug-in hanno un problema. Sappiamo qual è, come si risolve?

Le auto plug-in consumano più del dichiarato. Esattamente il 300% in più. Questa è la notizia che sta facendo scalpore in questi giorni e, ammettiamolo, non ci coglie di sorpresa. Dati provenienti da una ricerca condotta da Fraunhofer Institut di Karlsruhe che ha analizzato l'effettivo utilizzo di 981.000 PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, ovvero Veicolo Elettrico Ibrido Plug-in) nel mercato tedesco.

Risultato: chi guida delle Porsche plug-in ha una quota media di energia utilizzata pari allo 0,8%, valore che sale fino al 42,8% invece per i possessori di Toyota. Una differenza abissale, pur trattandosi di modelli praticamente identici nel funzionamento del powertrain, con valori di consumo che si discostano da quanto dichiarato dalle Case. E il problema sta proprio qui.

Realistico vs reale 

Sappiamo bene infatti come i vari cicli di omologazione, vale a dire il "come" vengono provate le auto da organi indipendenti per stabilire i consumi effettivi, siano comunque lontani dalla realtà, anche se di volta in volta vengono modificati e affinati per essere sempre più realistici. Guardiamo all'Europa, che con il suo WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure), in vigore dal 1° settembre 2018, mira a fornire dati il più realistici possibile.

Concentrandoci sulle auto plug-in negli anni i test sono cambiati, per arrivare al 1° gennaio 2025 con l'introduzione dello standard Euro 6e-bis, che ha proprio le PHEV nel mirino. Per farla semplice fino a fine 2024 veniva presa una "distanza di riferimento del fattore di utilità" di 800 km, con il nuovo standard si è passati a 2.200 km. In sostanza le varie simulazioni su consumi ed emissioni mirano ad avvicinarsi ulteriormente a quello che è il vero utilizzo dell'auto nel mondo reale. 

I possessori di Toyota plug-in sono quelli che sfruttano di più le batterie e il motore elettrico

Prendiamo però un'auto plug-in moderna come la BMW X1 xDrive25e MSport, la plug-in più recente provata nei nostri test consumi. Il dato rilevato è stato di un consumo medio pari a 4,05 l/100 km (24,69 km/l). Volete sapere il dichiarato? 0,7 litri di benzina ogni 100 km. Com'è che dicono i giovani? Ah si, pazzurdo. Sia chiaro, la discrepanza tra dichiarato e reale riguarda tutte le Case.

Viaggiare con batteria scarica penalizza fortemente i consumi: si procede portandosi appresso fino a 300 kg di peso extra senza che questo porti benefici, anzi. Le più recenti auto super hybrid promettono percorrenze in elettrico anche di 200 km. Ottima notizia, ma se poi quel pacco batterie non viene ricaricato?

La Volkswagen Golf plug-in dichiara 143 km di autonomia in elettrico

Foto di: Volkswagen

Un elemento che da aiuto si trasforma in inutile zavorra. Da qui lo studio del Fraunhofer Institut di Karlsruhe, che ha preso i dati dichiarati paragonandoli a quelli ricavati dall'OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring), sistema che registra i consumi reali di carburante ed energia tramite la porta OBD. La ricerca li ha poi paragonati con quelli dichiarati secondo vari parametri di omologazione, tra quelli passati (2024 e 2025) e quelli futuri (2027 e 2028), aggiungendo il fattore di utilità (UF) corretto empiricamente, ovvero una revisione dei calcoli utilizzati per stimare le emissioni e il consumo di carburante dei veicoli ibridi plug-in.

Da cosa nasce cosa

Si capisce bene come una comunicazione ufficiale del genere invoglia a comprarsi un'auto plug-in, basta guardare i dati delle immatricolazioni del 2025: 99.424 unità vendute, in impennata rispetto alle 52.852 del 2024, con una crescita dell'88,1%. Le auto plug-in fanno gola, anche perché alcune, le più virtuose per quanto riguarda le emissioni dichiarate (inferiori a 20 g/km) erano riuscite a rientrare nel giro degli incentivi auto. 

Ricaricare le batterie delle auto plug-in permette di risparmiare carburante e tagliare le emissioni, ma chi lo fa?

Foto di: Motor1.com

Ma a livello di incentivo c'è un altro aspetto che favorisce le auto plug-in: il fringe benefit. Per i non addetti ai lavori si tratta dell'insieme di tutti gli elementi remunerativi complementari alla retribuzione principale. Praticamente i vantaggi offerti al dipendente dall'azienda, tra cui anche l’uso di beni e servizi da parte del datore di lavoro, come l'auto.

Auto aziendali che hanno subito un cambiamento strutturale importante nel 2025: se fino al 2024 per calcolare la tassazione da applicare ai beneficiari si faceva affidamento alle emissioni dell'auto, dallo scorso anno il calcolo guarda al tipo di motorizzazione: le elettriche sono le più premiate, poi vengono le plug-in e infine tutte le altre. Viene da sé come molti dipendenti abbiano scelto di prendere un'auto plug-in, senza doversi così avventurare in una vita con l'auto elettrica. Ma quanti possessori di auto aziendali PHEV si sono poi preoccupati di crearsi un'infrastruttura (leggasi wallbox) per sfruttare al meglio il powertrain elettrificato? E quante aziende mettono i proprio lavoratori nelle condizioni ottimali, magari installando colonnine presso le proprie sedi? 

La nuova Peugeot 308 plug-in

Foto di: Peugeot

Il problema dunque è tutto qua: se il legislatore premia un tipo di motorizzazione rispetto a un'altra, unicamente sulla base della tecnologia adottata e non dei dati reali (e ripetiamo reali), senza che automobilisti e aziende creino poi circoli virtuosi per utilizzare in maniera ottimale ciò che viene messo a disposizione, ogni beneficio viene poi a mancare.  

Auto plug-in: la classifica di chi ricarica meno a seconda del brand

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