La prova in anteprima del nuovo SUV medio di Volvo

Le prime sensazioni sono buone e i numeri parlano per lei: le tedesche devono fare attenzione

Foto di: Motor1 Italy

Di: Francesco Meneghini

9 mar alle 09:00

È una bella giornata di sole ad Hällered, uno dei centri prova svedesi più importanti di Volvo su cui, grazie a 19 piste, vengono testate e messe a punto in tantissime condizioni diverse tutte le nuove auto prima di arrivare sul mercato.

Sono qui per la EX60, SUV elettrico nativo che sarà nelle concessionarie nel giro di un paio di mesi. Nella gamma si affianca alla XC60 e arriva per sfidare la concorrenza tedesca BMW iX3, Mercedes GLC e Audi Q6 e-tron forte di una piattaforma tutta nuova in grado di garantire - sulla carta, per ora - percorrenze e performance di ricarica da riferimento.

Qualche mese fa l'ho vista dal vivo sempre qui a Goteborg (cliccate qui se volete darle un'occhiata nel dettaglio), mentre adesso invece ho la possibilità di farci un giro da passeggero con uno dei responsabili che hanno contribuito allo sviluppo tecnico e dinamico dell'auto, Mattias Davidson.

Tanto comfort e un'ottima dinamica

Salendo a bordo della nuova Volvo EX60 ho sono rimasto subito piacevolmente colpito da tre elementi: dei primi due potete rendervene conto cliccando sul link qui sopra e sono la qualità percepita e il disegno del volante che ha una corona sottile, è piuttosto piccolo ed è posizionato in basso. Il terzo è... l'escursione verticale del sedile che, per essere un SUV, permette di stare seduti piuttosto in basso. Proprio questo, l'abbassamento del baricentro, è stato uno dei focus degli ingegneri che cercavano per la EX60 un bilanciamento tra il comfort della sorella maggiore EX90 e la piacevolezza di guida di un'auto più bassa.

Volvo EX60 (2026), le ultime fasi dello sviluppo in Svezia

Foto di: Volvo

La nuova piattaforma SPA3 di Volvo ha permesso di centrare l'obiettivo: il peso, nonostante sia superiore ai 2.000 kg, è in linea con la concorrenza, la batteria è integrata nel pianale e grazie al Mega Casting è stato possibile fondere in un unico pezzo tanti elementi del telaio in modo da garantire più rigidità torsionale. Tutto questo non si vede ma si sente, sia per la minuziosa spiegazione di Mattias che per la configurazione della pista "Country Road" di Hällered che simula un percorso collinare con parecchie curve e con un'alternanza di asfalti diversi, più o meno drenanti o rovinati.

Ogni tanto capita di guidare auto con ammortizzatori a controllo elettronico che, però, sono talmente impercettibili nei cambiamenti di rigidità da risultare quasi superflui. Qui, però, non è così, con il sistema della EX60 che mi ha stupito per personalizzazione (la rigidità può essere regolata su tre livelli a prescindere dalla modalità di guida selezionata) e per intensità, dato che la differenza di risposta è evidente. Nella taratura più confortevole l'auto assorbe molto bene le sollecitazioni ripetute galleggiando sull'asfalto, con le sospensioni che trasmettono un movimento di cassa smorzato e mai fastidioso.

Volvo EX60 (2026), le ultime fasi dello sviluppo in Svezia

Foto di: Volvo

Quelle pronunciate si sentono di più, ovviamente, anche considerando che la EX60 di questo test che è dotata di cerchi da 21" con una gomma dalla spalla bassa. La differenza di risposta si percepisce anche alzando il ritmo sulla pista handling: lasciando gli ammortizzatori morbidi e dando gas al punto di corda si avverte un po' di sottosterzo, la macchina tende ad allargare, ma basta impostare la modalità Firm, quella più sportiva, per rendere l'auto più solida, stabile e reattiva nelle reazioni. Qui la sensazione è quella di una maggiore connessione con l'asfalto, di un comportamento più diretto e preciso.

"Questo è possibile grazie a un sistema che monitora costantemente i movimenti delle ruote. Ogni ruota è dotata di sensori di escursione, affiancati da accelerometri che controllano in tempo reale i movimenti della scocca. In questo modo sappiamo sempre come si sta muovendo il corpo vettura e possiamo adattare il livello di smorzamento fino a 500 volte al secondo. Quando il guidatore accelera, per cui aumenta la velocità, genera carichi laterali o effettua frenate intense, il sistema interviene regolando l’assetto in base alla situazione. È quindi un controllo attivo e situazionale."

Volvo EX60 (2026), le ultime fasi dello sviluppo in Svezia

Foto di: Volvo

Tra le componenti chiave ci sono gli ammortizzatori con valvola a controllo elettronico forniti da ZF che permettono una gestione molto precisa della forza di smorzamento. Oltre a questo poi si deve tener conto degli schemi sospensivi, a doppio braccio oscillante davanti e a cinque bracci dietro, che permettono un controllo dell'auto preciso, solido e non troppo sensibile ai trasferimenti di carico in curva e comodo sulle asperità.

Naturalmente sono disponibili diverse modalità di guida: Range, Standard, Firm e una Offroad dedicata ai terreni impervi o a bassa aderenza. Come vi dicevo prima, una volta scelta la mappa principale è possibile personalizzare singolarmente parametri come sospensioni e sterzo, con le modalità che influenzano anche la configurazione della trazione integrale: in Range l’ottimizzazione è orientata all’efficienza, in Standard la trazione è integrale on-demand con il motore principale sempre attivo e quello anteriore che interviene solo quando necessario, in Firm e in Offroad invece è integrale permanente.

"Gran parte del lavoro sulla dinamica consiste nel trovare il giusto bilanciamento della vettura, intervenendo sull’intero telaio. Con il nuovo sviluppo dell’asse anteriore è stato possibile riposizionare il centro di rollio e sfruttare un’architettura che offre maggiore libertà progettuale. Questo consente un tuning più raffinato, con l’obiettivo di ottenere un’auto più agile e dinamica rispetto alla Volvo EX90, ma sempre con un elevato livello di comfort."

Volvo EX60 (2026), le ultime fasi dello sviluppo in Svezia

Foto di: Volvo

Anche lo sterzo è regolabile su tre livelli: la taratura standard è quella che, secondo Mattias, rappresenta il carattere Volvo, con una sensazione di connessione con le ruote e una bella progressività, un bell'incremento della coppia man mano che si aumenta l’angolo di sterzata. Volendo si può avere anche un comando più morbido che richiede meno sforzo oppure più rigido per una risposta più diretta.

"L’obiettivo è sviluppare un’auto che possa essere guidata per tre o quattro ore consecutive senza affaticare il conducente, mantenendo una sensazione di rilassatezza e controllo. Questa filosofia influenza sia la messa a punto delle sospensioni sia quella dello sterzo."

Tre livelli di potenza e autonomia di oltre 800 km con una ricarica

La nuova Volvo EX60 sarà disponibile in tre diverse motorizzazioni: la P6 a singolo motore, l'unica dotata di ammortizzatori passivi e entry level della gamma a poco più di 65.000 euro di partenza, la P10 di questo test da circa 500 CV totali e la P12 con batteria da 117 kWh e autonomia dichiarata di 810 km. Queste ultime due, inoltre, possono contare di serie sulla trazione integrale.

Volvo EX60 (2026), le ultime fasi dello sviluppo in Svezia

Foto di: Volvo

Nonostante l'esemplare di questo test sia una P10, per cui l'intermedia per potenza, l'accelerazione è fulminea. Bastano infatti meno di 5 secondi per toccare i 100 km/h e pochi di più per raggiungere la velocità massima limitata elettronicamente a 180 km/h. La spinta è forte ma al tempo stesso progressiva, non brusca, accompagna verso l'orizzonte senza scaraventare, una caratteristica su cui in Volvo hanno puntato molto per non andare ad intaccare il comfort nemmeno in queste situazioni particolari in cui si preme a fondo sull'acceleratore.

A questa andatura, raggiunta in sicurezza in pista nell'anello ad alta velocità di Hällered, mi hanno colpito la compostezza dell'auto, l'assenza di interventi sul volante per mantenere la traiettorie e l'insonorizzazione curata senza particolari fruscii nemmeno in zone sensibili come in quella degli specchietti esterni. Tutte sensazioni, queste, filtrate dalla circostanza, dal non poter guidare l'auto in prima persona: si tratta comunque di un ottimo punto di partenza, in attesa di provare la versione definitiva in arrivo sul mercato nei prossimi mesi.