Omoda 5 ibrida, con 224 CV si guida bene e consuma poco
Il SUV cinese con il nuovo motore da 224 CV fa oltre 20 km/litro ed è piacevole da guidare. Dentro poi è spazioso e fatto bene
Una full hybrid può essere divertente da guidare? Spesso viene naturale associare questa tecnologia a una guida noiosa, da nonno, per diversi motivi, per come lavorano tra loro benzina ed elettrico, per i cambi automatici non particolarmente coinvolgenti e anche per la poca potenza.
La Omoda 5 Super Hybrid, però, non è proprio così: è un’ibrida full da ben 224 CV che sì consuma poco ma tra le curve riesce anche a togliere diverse soddisfazioni. Qui sotto (e soprattutto nel video qui sopra in copertina) vi spiego come e perché e alla fine vediamo anche quanto fa al litro e il prezzo.
Da fuori è aggressiva, dentro...
La Omoda 5 ha debuttato sul nostro mercato solo pochi mesi fa in versione benzina e 100% elettrica. Adesso arriva anche ibrida e da fuori è quasi impossibile distinguerla se non fosse per il logo HEV sul portellone. Uno dei suoi punti di forza è sicuramente il design che ricorda quello di una coupé, con la linea del tetto che scende e il posteriore alto e rastremato. Le dimensioni sono da segmento C, è lunga meno di 4,5 metri, larga circa 1,80 e alta 1,58, un buon compromesso quindi dato che non è troppo grande per la città e non è piccola per viaggiare.
Fotogallery: Omoda 5 SHS-H (2025), la prova su strada
Di recente è stata aggiornata con un restyling che ha cambiato alcuni dettagli dell'anteriore: la griglia si fonde alla carrozzeria con un effetto tridimensionale che la rende piuttosto aggressiva e i fari sono sdoppiati, sotto c’è il modulo a LED principale, sopra invece un elemento sottile che fa sia da freccia che da firma luminosa diurna.
Anche all'interno è stato fatto un bel lavoro e basta poco per rendersi conto che, toccando qua e là, sia fatta meglio di molte auto più costose o blasonate. L'abitacolo è moderno con i due schermi di strumentazione e infotainment su un'unico pannello orientato verso il guidatore. I tasti fisici sono pochi, quelli sul tunnel centrale richiamano alcune funzioni del clima, e si respira un’aria di qualità: sulla plancia si alternano plastiche che riprendono le venature del legno e pelle - la stessa con impunture che si trova anche sui sedili, elettrici e con il poggiatesta integrato come sulle auto sportive - e su tutto il pannello porta.
Anche la zona del tunnel centrale dove poggia il ginocchio è morbida, tunnel che tra l’altro è massiccio con due portabicchieri e anche la piastra per ricaricare il telefono ventilata. Non mancano attenzioni da categoria superiore come i doppi vetri e le alette parasole allungabili con specchietto a chiusura magnetico e retroilluminato a LED. E c’è anche il tetto apribile, un po’ piccolo ma utilissimo sia per illuminare l’abitacolo che per far circolare l’aria.
COME SI GUIDA
Poco fa vi ho anticipato come sia difficile trovare una full hybrid che sia anche divertente da guidare per diversi motivi. Numero uno: spesso il passaggio tra termico ed elettrico non è fluido, si sente sia il rumore della transizione che qualche vibrazione. Due: il cambio è quasi sempre un variazione continua che quando si preme tanto sull’acceleratore sale di giri e il rumore non è direttamente proporzionale all’aumentare della velocità. Tre: la potenza c’è ma non è mai tanta e questo insieme al poco isolamento acustico non fa venire voglia di alzare il ritmo.
Omoda 5 SHS-H (2025), la prova su strada
Per non fare di tutta l’erba un fascio, ovviamente ci sono delle eccezioni e ad oggi tra le più interessanti c'è l’Omoda 5 Super Hybrid che sotto il cofano ha ben tre motori, un 1.5 a benzina turbo a ciclo Miller da poco più di 140 CV e due elettrici per una potenza totale di 224 CV. La trazione è anteriore e il cambio è un monomarcia, per cui è una trasmissione a rapporto fisso. Con questi numeri le prestazioni sono buone dato che va da 0 a 100 in meno di 8 secondi con una velocità massima di 175 km/h.
Sulle ibride - ma, in generale, sulle auto elettrificate - però contano più la sensazione che il numero in sé per sé dato che la coppia immediata dell’elettrico garantisce sempre un ottimo spunto. Gli elementi che mi hanno stupito di questa Omoda 5 sono principalmente due: l’elettrico, che è pronto e anche ad andature sostenute riesce a dare sempre il suo contributo, e poi l’assetto che può contare su sospensioni con schema Multilink al posteriore e MacPherson davanti.
È una configurazione che la rendere equilibrata, per cui in linea con quello che è lo spirito, la filosofia di una macchina che vuole essere comoda ma anche piacevole non solo quando si va dritto. Gli ammortizzatori hanno un’escursione ampia e insieme ai cerchi da 18 con una gomma dalla spalla piuttosto alta riescono ad assorbire molto bene la maggior parte delle asperità. Ed è buona anche l’insonorizzazione meccanica che deriva dai diversi colpi.
Rollio e beccheggio ci sono ma non sono mai troppo accentuati e, anzi, servono per far appoggiare meglio la macchina in curva massimizzando quindi l’impronta a terra anche in ottica di sicurezza. Un discorso, questo, che fino a poco tempo fa non avremmo mai potuto fare su una macchina cinese, per cui tanto di cappello a Omoda che ha capito come lavorare sul setup per soddisfare i gusti dei clienti europei.
Omoda 5 SHS-H (2025), la prova su strada
Un altro elemento su cui sono stati fatti dei passi in avanti e che sicuramente rende l’auto più divertente da guidare è lo sterzo: è vero che rimane sempre un po’ troppo distaccato da ciò che passa sotto l’asfalto per cui su questo c’è ancora da lavorare, ma è interessante come a livello software sia possibile aumentarne il carico indipendentemente dalla modalità di guida e, quindi, dalla risposta dell’acceleratore. Se lo si vuole più pesante si può avere più pesante, con questa taratura che lo rende più reattivo e un po’ più preciso.
Come funziona il Super Hybrid SHS-H di Omoda
Tutto questo è reso possibile grazie a un’impostazione tecnica particolare che è quella che va a identificare la tecnologia Super Hybrid: il motore a benzina è un 1.5 turbo a ciclo Miller abbinato a due elettrici collegati a una batteria litio ferro fosfato da 1,8 kWh di capacità. Dei due elettrici solo uno è di trazione, per cui è connesso alle ruote, e permette all’auto di muoversi in elettrico e, attraverso il veleggiamento e le frenate, ricarica la batteria. L’altro invece non può prendere energia dalla batteria ma può solo cedergliela, per cui è pensato apposta per ricaricarla, ed è alimentato dal motore termico.
Omoda 5 SHS-H (2025), il logo che suggerisce la motorizzazione
Sembra un po’ complicato ma il funzionamento è semplice: è un sistema che viene definito serie-parallelo perché a seconda delle situazioni può lavorare sia in serie che in parallelo. Cosa vuol dire? Che quando si va piano il motore termico o è spento o è acceso per ricaricare la batteria con la trazione che viene garantita dall’elettrico, mentre quando si chiede più potenza tutti i motori lavorano insieme. E in questo caso abbiamo una potenza combinata di 224 CV. Entrambi i motori elettrici quindi possono ricaricare la batteria, e ciò permette di averla sempre carica a vantaggio dei consumi, della fluidità di marcia e dell’insonorizzazione.
Quanto consuma e quanto costa
Ma quanto consuma quindi la Omoda 5 full hybrid? È in città, ovviamente, che dà il meglio di sé: qui abbiamo percorso in media 24 km/litro, in extraurbano invece si fanno facilmente 20 km/litro mentre in autostrada si sta sui 16. Questi risultati combinati alla capacità del serbatoio - che è grande, da 51 litri - comportano un’ottima autonomia totale: in città si potrebbero addirittura superare i 1.200 km, i 1.000 in extraurbano e gli 800 in autostrada.
| Consumo | Autonomia stimata | |
| Città | 24 km/litro | 1.224 km |
| Autostrada | 16 km/litro | 816 km |
| Extraurbano | 20 km/litro | 1.020 km |
Per quanto riguarda i prezzi, il listino della Omoda 5 SHS-H parte da 28.500 euro e arriva a 31.500 per l’allestimento top di gamma, incentivi ed eventuali sconti esclusi. La politica di Omoda è chiara: poche versioni, due, una ovviamente più accessoriata dell’altra ma già un’ottima dotazione di partenza: di serie ci sono i cerchi da 17, i fari a LED, il clima automatico bizona, strumentazione e infotainment da 12,3”, Apple CarPlay e Android Auto, i sensori di parcheggio davanti e dietro, la retrocamera e anche tutti gli ADAS.
Se tutto questo è in linea con le vostre esigenze ma avete qualche dubbio sul post vendita, considerate che tutta la gamma è coperta da una garanzia di 7 anni o 150.000 km, 8 anni o 160.000 km invece per i componenti elettrici. In più, il centro logistico a Basiano, in provincia di Milano, è capace di garantire la disponibilità dei ricambi entro 24-48 ore in tutta Italia.
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