In Italia si fanno i "migliori" motori diesel del mondo

Sono italiani gli “esperti” dei motori diesel. Perlomeno secondo il gruppo automobilistico che contende a Toyota e Volkswagen il titolo di primo costruttore al mondo per numero di veicoli venduti: General Motors. Un colosso da più di 9 milioni di vetture prodotte in un anno, che dal 2008 si è affidato al centro ingegneristico GM Powertrain di Torino per progettare e sviluppare tutti i nuovi propulsori a ciclo Diesel destinati alle proprie automobili. Una struttura d’eccellenza sorta proprio nella città della Fiat, e più precisamente da una costola della nuova sede costruita per il Politecnico di Torino, l’università di ingegneria del capoluogo piemontese. Ed è proprio al Politecnico che ha studiato l’ingegner Pierpaolo Antonioli, amministratore delegato e direttore globale motori Diesel di General Motors Powertrain Europe: con lui abbiamo provato ad immaginare il futuro del motore a combustione “tradizionale” che ad oggi resta il più efficiente di tutti.

OmniAuto.it: Secondo alcune previsioni, mantenere basse le emissioni di CO2 e di NOx farà perdere competitività al diesel per la maggiore complicazione costruttiva. Qual è il parere di voi "specialisti" dei motori a gasolio?

Pierpaolo Antonioli: "Si è iniziato a parlare degli scenari più negativi in prospettiva dell’introduzione della normativa antinquinamento Euro 6, che si pensava determinasse un declino dei diesel per l’introduzione di sistemi invasivi per il post-trattamento dei gas di scarico. E con essi un incremento dei costi che avrebbero reso poco competitivi i propulsori a gasolio. Successivamente, poi, è stata approvata la normativa europea che nel 2020 fissa a 95 g/km il limite delle emissioni di CO2. A quel punto i benzina, per poter riuscire a raggiungere questi livelli, hanno dovuto anche loro iniziare a dotarsi di una serie di contenuti addizionali come l’iniezione diretta, la distribuzione a fasatura variabile continua o i dispositivi GPF (Gasoline Particulate Filter), che hanno fatto aumentare i costi delle unità a ciclo Otto, spostando così i parametri. Contemporaneamente, da parte dei diesel, la progettazione di nuovi motori partendo dal classico foglio bianco - come nel caso del nostro nuovo quattro cilindri 1.6 da 136 CV - ha permesso di pensare e realizzare come “sistemi” intere architetture motoristiche, che danno vita a motori con più contenuti rispetto alle precedenti generazioni, ma a costi ridotti. Il diesel quindi non è ancora morto, ma vedrà anzi nuova vita".

OmniAuto.it: Proprio la cilindrata 1.6 sembrava essere, fino a poco tempo fa, la più promettente per l’abbinamento con un motore elettrico e la realizzazione di un ibrido dai consumi record. Poi sia PSA Peugeot Citroen che Volkswagen, i costruttori più coinvolti, hanno rallentato lo sviluppo. Il vostro nuovo 1.6 è la risposta di General Motors alla "domanda" di ibrido diesel?

Pierpaolo Antonioli: "Quello che posso dire è che essendo un motore completamente disegnato da zero, dispone di una tecnologia fatta per poter reggere alle sfide dei 95 g/km di CO2 nel 2020 e arrivare ragionevolmente almeno fino al 2025. Quindi il 1.6 Cdti Ecotec è sicuramente un motore già pensato per essere elettrificato, con livelli più o meno spinti di ibridizzazione, ma il fatto che lo faremo e quando rimane una questione aperta".

OmniAuto.it: Su quali criteri prenderete una decisione? L'attenuarsi della crisi economica? Il contenimento dei costi?

Pierpaolo Antonioli: "Il meccanismo è semplice: se riusciamo ad avere dei diesel efficienti che ci consentono di raggiungere i limiti di emissioni senza aumentare costi, peso e numero di componenti allora siamo a cavallo. E se un motore, come il nostro nuovo 1.6, nasce compatibile con l’elettrificazione, al momento del bisogno potrà far nascere una variante ibrida come progetto a sé stante, svincolato dalla capacità intrinseca del propulsore di performare bene in termini di emissioni. In ogni caso, l’unico modo per raggiungere l’obiettivo dei 95 g/km di CO2 per tutti gli OEM (Original Equipment Manufacturer, cioè le case automobilistiche ndr) è riuscire ad avere un buon bilanciamento nel proprio portfolio di motorizzazioni tra diesel e benzina".