Volkswagen: "E-fuel? Forse una nicchia, mentre cinesi e elettrico..."
L'AD di Volkswagen Group Italia sulla strategia per il nostro Paese e per l'Europa, tra crisi energetica, concorrenza e transizione
Il recente Salone di Pechino 2026 ha mostrato, più chiaramente che mai, lo stato attuale del settore automotive internazionale. Quello asiatico, certo, ma anche – per riflesso – quello europeo. Un’industria, quella del Vecchio Continente, che in Cina sembra spesso inseguire, a tratti in modo goffo, i nuovi marchi locali, capaci di sfornare modelli e tecnologie a un ritmo che i costruttori europei faticano a sostenere.
I marchi che ben conosciamo, in Cina perdono terreno e appeal. Al contrario, dalle nostre parti, sono proprio i brand cinesi che sembrano avere le carte in regola per crescere, sottraendo fette di mercato ai player storici con prodotti e motorizzazioni - non solo elettrificate, tra l'altro - studiati per piacere al clienti europei.
Se si considerano poi le decisioni dell'UE per la limitazione delle auto termiche e l'attuale crisi energetica, si può dire, senza paure di smentita, che per l'automotive europeo la situazione non sia mai stata così complicata.
In questo contesto, il Gruppo Volkswagen sta cercando di reagire con un'offensiva di prodotti e servizi più ricca che mai, "cucita" su misura per i mercati su cui opera. Ha lanciato, per esempio, il primo modello del neonato brand AUDI, in esclusiva per la Cina - da non confondersi con quello dei quattro anelli che conosciamo bene. Per l'Europa, invece, ha appena svelato la nuova Polo elettrica, ma il 2026 è anche l'anno del debutto del full hybrid su Golf e T-Roc.
E, tra le varie attività intraprese in questa fase delicata di rinnovamento e ristrutturazione interna, c'è anche la nomina di Christoph Aringer come nuovo Amministratore Delegato di VW Group Italia da fine 2024. Aringer, nei suoi 35 anni di esperienza nel settore, ha ricoperto svariati ruoli all'interno del Gruppo, con responsabilità di primissimo rilievo per i mercati asiatici. Ed è con lui che ho provato a fotografare il delicato momento del settore e capire come Volkswagen e i suoi brand stiano lavorando.
D: Crisi energetica, transizione, regolamentazioni, concorrenza. Che momento è questo per Volkswagen?
È una fase di trasformazione profonda, guidata da cambiamenti normativi, di mercato e nei comportamenti dei clienti, oltre all’arrivo di nuovi concorrenti: può sembrare una crisi, ma offre anche opportunità.
Il mercato si sta orientando verso l’elettrificazione e il Gruppo Volkswagen ha già intrapreso questa direzione ma, vista l’incertezza su normative, reazioni dei mercati e differenze tra Paesi e infrastrutture, il percorso sarà graduale. L’approccio prevede di valorizzare tutte le tecnologie disponibili oggi, continuando allo stesso tempo a investire in quelle future.
D: L’apertura della Commissione Europea a più tecnologie e il superamento del ban sui motori termici sono un segnale di realismo o un passo indietro?
È soprattutto una presa d’atto dei tempi reali della transizione: la domanda di elettrico esiste, ma cresce più lentamente del previsto e quindi sono necessari aggiustamenti e maggiore flessibilità.
La direzione resta comunque quella dell’elettrico, ma con un approccio più graduale e supportato da tecnologie di transizione. Proprio per questo servirebbe un “reality check” sulla possibilità di rispettare scadenze così rigide.
Il confronto tra Commissione e costruttori è stato positivo, ma ora è fondamentale definire regole e roadmap chiare: solo così si possono costruire strategie concrete, soprattutto in mercati complessi come quello italiano.
Volkswagen ID. Polo (2026)
D: Può aver senso sviluppare le tecnologie e-fuel e non focalizzarsi solo sull’elettrico?
Al momento la strategia sugli e-fuel non è ancora definita nel dettaglio, ma rappresenta comunque un’opzione a livello globale. Resterà però, probabilmente, una soluzione di nicchia, con un peso diverso a seconda dei Paesi e più rilevante per alcuni settori specifici. Inoltre, la produzione degli e-fuel richiede grandi quantità di energia, un aspetto cruciale da considerare nello sviluppo di nuove tecnologie.
D: Quanto pesa, oggi, la concorrenza cinese sulle decisioni di Volkswagen?
Parlo per l’Italia: i marchi cinesi hanno oggi una quota sotto il 10%, ma hanno grandi ambizioni. Che siano concorrenti cinesi o altri, bisogna sempre monitorare tutti. E alla fine tutto ruota intorno alle preferenze dei clienti.
Con la nuova famiglia di compatte ID (Polo, Cross, ndr) stiamo cercando di intercettare queste richieste. Il Gruppo Volkswagen ha oggi una gamma molto solida, dai motori tradizionali alle ibride plug-in, dove siamo stati primi in Italia lo scorso anno, e ne siamo orgogliosi.
Volkswagen ID. Polo (2026)
D: Passiamo all’Italia. Lei ha esperienza internazionale e guida Volkswagen Group Italia da circa un anno e mezzo. In cosa il nostro Paese è diverso e più complesso?
C’è una maggiore presenza nei segmenti piccoli. Inoltre, c’è una forte differenza tra nord e sud, sia nelle dimensioni delle auto sia nei powertrain scelti. Un’altra differenza è il modello di acquisto: in altri Paesi si ordina l’auto e si aspetta anche 2-3 mesi, mentre in Italia c’è ancora una forte componente di acquisto da stock e ciò significa che bisogna avere le auto disponibili subito.
I clienti italiani sono molto sensibili al rapporto qualità-prezzo. In generale, posso dire che la rete dealer italiana è molto professionale e la collaborazione è eccellente. Non cambieremo la strategia di vendita, ma ora è fondamentale offrire un pacchetto completo: finanziamenti, usato, post-vendita. Bisogna diventare fornitori di mobilità a 360°. La digitalizzazione porterà grandi cambiamenti: l’intelligenza artificiale sarà centrale per il rapporto con i clienti e per l’automazione dei processi.
Volkswagen ID. Polo (2026)
D: Secondo lei l’Italia è “indietro” sull’elettrico o semplicemente gli italiani sono pragmatici?
Non direi che sia indietro. Se guardiamo le infrastrutture, l’Italia è tra il quarto e il sesto posto in Europa per punti di ricarica, quindi non è male. Tuttavia, i clienti italiani sono molto sensibili ai costi. E con l’elettrico non è sempre chiaro quanto si spende per ricaricare: i prezzi variano molto tra autostrade, città e altri contesti.
Inoltre, molti non hanno la possibilità di ricaricare a casa, e questo è un ostacolo importante. Infine, c’è il tema del valore residuo: quanto varrà l’auto dopo qualche anno? La percezione sull’elettrico è ancora diversa rispetto ai motori tradizionali.
D: A proposito, in Italia il diesel continua a riscuotere successo, anche se meno di prima. Qual è il ruolo del diesel nella strategia futura di Volkswagen?
Direi che il nostro approccio è pragmatico. In Italia oggi il diesel è sceso al 10% circa, e nel primo trimestre siamo intorno al 6,5%-7%. È in forte calo a causa delle nuove tecnologie. Se guardi a tutti i marchi del gruppo e ai lanci in arrivo — la Skoda Epiq, la ID.Polo, la Cupra Raval - è evidente che il focus cambierà sempre di più.
Nel periodo di transizione verso l’elettrificazione, il diesel continuerà comunque ad avere un ruolo, restando una tecnologia in cui il gruppo è ancora competitivo. Non esiste però una data precisa di uscita: sarà un processo graduale, guidato sia dall’evoluzione del mercato sia dalle normative sulle emissioni, come l’Euro 7.
Volkswagen ID. Polo (2026)
D: Sarà un anno ricco di novità: qual è il vostro obiettivo principale?
Prima di tutto vogliamo mantenere la seconda posizione in Italia come gruppo. È la nostra prima ambizione. Al momento il mercato cresce del 9% e noi stiamo facendo leggermente meglio in termini di volumi e immatricolazioni. Ma la nostra strategia per quest’anno è lavorare molto sulla digitalizzazione e sul customer journey. Vogliamo portare avanti iniziative digitali profonde per essere sempre più vicini ai clienti.
Se un cliente mostra interesse, bisogna essere velocissimi: non può aspettare uno o due giorni per essere contattato. Lo stesso vale per il post-vendita. Bisogna lavorare sulla fidelizzazione, mantenendo il contatto e offrendo servizi adeguati. Poi c’è il tema dell’usato: abbiamo programmi molto competitivi con garanzie e formule di finanziamento per la “seconda vita” dell’auto, tramite Volkswagen Financial Services. L’obiettivo è offrire un pacchetto completo, tutto in un unico ecosistema.
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