BYD: "Cassino e Mirafiori? Interesse per ogni fabbrica in Europa"

Nel quartier generale di BYD, a Shenzhen, in Cina, il futuro dell’auto non viene raccontato come una promessa, ma come una traiettoria industriale già tracciata. L’elettrificazione, per la Cina, è una partita considerata vinta. Il terreno della nuova competizione si chiama “intelligence”: software, intelligenza artificiale, chip proprietari e sistemi di guida intelligente. È qui che BYD vuole costruire il prossimo vantaggio competitivo.

Durante il mio viaggio stampa in Cina, ne ho parlato con Alfredo Altavilla, Special Advisor Europa del gruppo, che mi ha spiegato come il costruttore cinese stia preparando la sua offensiva tecnologica e industriale nel mercato europeo: dalla piattaforma software proprietaria allo sviluppo interno dei semiconduttori, fino alla ricerca di capacità produttiva nel continente.

Con una convinzione che attraversa tutta l’intervista: BYD non si considera più semplicemente un costruttore automobilistico, ma una technology company applicata all’auto.

Quello che abbiamo visto qui (il chip, l'architettura, la guida intelligente) è il risultato di una strategia o di una reazione?

"È entrambe le cose. C'è stato il plenum del Partito Comunista Cinese. Xi Jinping ha detto: la battaglia dell'elettrificazione l'abbiamo vinta. Quindi smettiamo di dare soldi per incentivare ricerca e sviluppo nel settore dell'elettrificazione.

Quello che le aziende cinesi adesso devono fare è investire massicciamente in quella che loro hanno chiamato “intelligence”: la combinazione di software, intelligenza artificiale e guida assistita, perché dobbiamo diventare i numeri uno. Quello che avete visto ieri è la risposta di BYD a questo. BYD ci stava già lavorando da tempo, ma è stata la prima a reagire".

Sul chip: quanto è unico davvero lo Xuanji A3?

"Nel settore auto, oggi, una piattaforma a quattro nanometri sviluppata internamente la fa solo BYD. È il risultato di un investimento enorme: 120 mila persone lavorano ogni giorno su ricerca e sviluppo. Lo Xuanji A3 non è solo un chip: è il cervello che governa software, AI e sistemi avanzati di assistenza alla guida".

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Fonte: Motor1.com

Questa tecnologia arriverà anche sulle auto vendute in Europa?

"Sicuramente. La tecnologia sviluppata e presentata in Cina sarà applicata anche alle vetture vendute in Europa. Verrà implementata appena il quadro normativo europeo sarà definito. Ma vogliamo dimostrare che saremo pronti e, non appena le regole saranno in vigore, risponderemo immediatamente".

Quali sono gli ostacoli normativi concreti?

"Le regole per i livelli 2 e 3 richiedono una copertura 5G ancora non uniforme in Europa. Inoltre, si attende la regolamentazione R171-2, già pubblicata ma la cui applicazione è stata rinviata: il prossimo anno dovrebbe portare maggiore chiarezza normativa per il mercato europeo.

Sul tema della guida intelligente, il punto centrale non è l’autonomia in sé, ma la sicurezza. L’obiettivo è sviluppare sistemi di supporto alla guida che aumentino la protezione di conducenti, passeggeri e persone esterne, non permettere al guidatore di distrarsi o svolgere altre attività. Per questo, la tecnologia non prevede un disimpegno totale: il conducente deve rimanere sempre parte attiva del processo di guida.

In questa visione, la guida intelligente viene interpretata soprattutto come un’evoluzione dei sistemi di sicurezza, più che come una sostituzione del guidatore".

Come riuscite a portare sensori Lidar anche su modelli più accessibili?

"La risposta è l’integrazione verticale e le economie di scala che otteniamo grazie ai nostri volumi in Cina. Se altri costruttori non riescono a essere competitivi su questi costi, per noi è un vantaggio. È uno dei punti chiave del nostro modello industriale in BYD: il controllo diretto della filiera, la produzione interna e i volumi elevati ci permettono di portare tecnologie avanzate anche su auto di fascia più bassa".

Qual è la cosa che l’ha colpita di più entrando in BYD?

"La capacità di reazione è ciò che ci distingue. Quello che in un costruttore tradizionale europeo richiederebbe mesi, qui viene fatto in sessanta giorni. R&D, qualità e produzione sono completamente integrati: questo è il segreto di BYD".

Altavilla nella fabbrica di auto BYD in Cina

Foto di: BYD

BYD sta anche costruendo un’infrastruttura europea di sviluppo?

"Assolutamente. Il nostro centro R&D di Budapest, in BYD, oggi conta quasi cento ingegneri e continuerà a crescere: stiamo costruendo una test track, abbiamo un design center a Milano che verrà ampliato e che contribuirà allo sviluppo della prossima generazione di prodotti per l’Europa e anche allo stile dei brand premium del gruppo.

Il tuning delle auto per il mercato europeo deve essere fatto in Europa, ed è ciò che stiamo già facendo tra Amsterdam e Budapest".

BYD sta cercando capacità produttiva in Europa. Quali sono i criteri?

"Stiamo cercando una presenza autonoma: la nostra tecnologia e il nostro processo produttivo richiedono controllo diretto, quindi la produzione deve restare in-house e non rientra nel nostro piano la condivisione delle piattaforme. Le attuali normative europee, con requisiti di contenuto locale elevati e tempi di implementazione ridotti, rendono di fatto impraticabili nuovi impianti greenfield, motivo per cui ci orientiamo verso capacità produttive già esistenti in Europa.

Siamo aperti a qualsiasi polo industriale europeo e non c’è una motivazione geopolitica nelle nostre scelte: l’obiettivo è ridurre i tempi di avvio della produzione. In ogni caso, dobbiamo replicare il modello BYD in Europa, evitando di creare una versione “ibrida” che ne comprometta integrazione e velocità".

Cosa ci può dire su Maserati? Cassino... Mirafiori?

"Maserati è un grande brand globale, molto apprezzato in tutto il mondo...

[su Cassino o Mirafiori] Siamo interessati a qualsiasi capacità produttiva esistente in Europa. il greenfield non è più un'opzione".

La Dolphin G sarà la prima BYD progettata esclusivamente per l’Europa. Cosa significa davvero?

"Il mio risultato più importante come advisor è stato adattare i prodotti ai clienti europei: abitudini di guida, velocità e condizioni stradali sono molto diverse rispetto alla Cina, quindi negli ultimi due anni abbiamo riprogettato gran parte dei chassis per garantire prestazioni adeguate anche in Europa.

BYD Dolphin G DM-i

Foto di: BYD

Un esempio è la BYD Dolphin G, il primo modello sviluppato esclusivamente per il mercato europeo: non sarà venduto in Cina. La differenza culturale principale è che BYD non si considera un semplice OEM, ma una technology company: è questo il cambio di paradigma più evidente per chi entra nel gruppo".

Ultima domanda. Qual è la differenza fondamentale tra BYD e un costruttore europeo, vista dall'interno?

"Se incontri Wang Chuanfu e gli chiedi qual è la missione di BYD, non ti risponde con una quota di mercato, un margine EBITDA o un obiettivo di volumi: ti dice che la missione è ridurre la temperatura del pianeta di 1 °C.

Conosci qualche altra casa automobilistica con una missione simile? Questa è la differenza fondamentale. Quando selezioniamo persone in Europa, il processo richiede molto tempo, perché è cruciale che chi entra capisca che le regole del gioco sono diverse".

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Fonte: BYD