Il prototipo di quella che sarebbe diventata l’icona delle sportive giapponesi viene svelato a Chicago nel 1989

Negli anni Ottanta, e per buona parte dei Novanta, Honda ha il tocco magico (parliamo di 4 ruote, visto che nelle 2 non l’ha mai perso, come dimostrano i successi a ripetizione nel Motomondiale, l’ultimo dei quali nel 2018 in MotoGP). Nel 1983 torna in F1 e nel 1988 è Campione del Mondo insieme alla McLaren, cui fornisce i motori, e soprattutto con Ayrton Senna come pilota. Proprio il brasiliano consegnerà alla “cineteca” dell’automobile l’indimenticabile giro della pista di Suzuka - su NSX - che potete godervi qui sotto; ma siamo già più avanti rispetto alla storia che leggerete in questa pagina. Sì perché quella che segue è la genesi della NSX, che ha avuto il suo primo contatto col pubblico, in forma di prototipo, il 9 febbraio 1989 al Chicago Auto Show.

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1984: la decisione è presa

Nei primi anni Ottanta, se si parla di stradali sportive, Honda viene identificata con le varianti più potenti di Civic, Accord e Integra: motore anteriore trasversale, trazione sulle ruote davanti. Nel 1984, il team di ricerca e sviluppo viene convocato dai grandi capi; oggetto della riunione: creare una sportiva a motore posteriore centraleMica facile, perché si tratta della prima macchina in assoluto, per la Casa, con tale architettura. E perché, ovviamente, non basta farla, il diktat è di farla al meglio, cioè posizionare l’asticella laddove nessuno, ancora, si è spinto. Non la Ferrari, non la Porsche, nessuno.

Ferrari 348 ts

Un’auto “ponte”

Shigeru Uehara, uno dei team leader dei tecnici al lavoro su quella che sarà la NSX, afferma: “Credo che i top manager volessero una sorte di ponte fra la produzione dell’epoca e la Formula 1, in cui Honda fece ritorno nel 1983. Un’auto che condensasse tutto il nostro know-how tecnico”.

Un “manifesto”, insomma, prima che un prodotto per fare fatturato e utili. Nondimeno, negli USA stava per essere lanciato il brand di lusso Acura: cosa di meglio, dunque, di una supercar da vendere, almeno in America, proprio con quel marchio?

1985: iniziano i lavori

Prima auto a trazione posteriore significa non solo non avere esperienza specifica, ma anche non disporre di una base, di un “muletto” su cui sviluppare il nuovo progetto. Montare per esempio il nuovo motore, le nuove sospensioni, tutto quello che occorre mettere a punto su un’auto in fase di nascita, prima ancora che il suo telaio definitivo (quello riprodotto qui sotto) sia pronto.

Honda NSX, le foto storiche/2

Un problema non da poco, che i giapponesi aggirano facendo del… Tuning. Prendono cioè un esemplare della prima generazione di City (una citycar a motore anteriore non commercializzata in Italia) e “taglia qui, smonta là, rimetti di qui”, ecco che una base a motore e trazione posteriore è fatta. Approssimativa, poco o per nulla indicativa di ciò che sarà il prodotto finito, ma che serve a ingegneri e collaudatori per innamorarsi dell’idea di una macchina con i pesi distribuiti in quel modo.

“Cosa significa sportiva per Honda?”

La domanda qui sopra può suonare banale o retorica. Una sportiva deve andare forte e divertire chi la guida, facile. Invece no. Perché ci sono tantissimi modi per raggiungere l’obiettivo. Quello scelto da Honda parte da un diagramma (che potete vedere qui sotto, e scusate se l’immagine è di scarsa qualità.

Honda NSX, le foto storiche/2

Vale la pena gustarselo come documento): sull’asse X (quello orizzontale), c’è il rapporto fra peso e lunghezza del passo (più è basso, più sono alte le prestazioni in frenata e nelle curve); sull’asse Y si trova invece il rapporto peso potenza (quanto più è basso, quanto più le prestazioni in rettilineo ne beneficiano). Bene: la concorrenza si trova nella fascia nera, soprannominata dai tecnici Honda la “Via Lattea”.

La NSX deve posizionarsi al di fuori, abbassando entrambi i rapporti, avvicinandosi come nessun’altra ai numeri di riferimento assoluto, quelli della Formula 1. Capito la portata della sfida?

Tutt’altro che difficile da guidare

“Tutt’altro che difficile” è da interpretare in base agli anni di riferimento della NSX, auto alla quale comunque una bella dose di rispetto è dovuta. Però, fra le sportive anni Novanta, la giapponese non solo è una delle più intuitive e facili da controllare anche per chi non si chiama Senna, ma è pure fruibile tutti i giorni.

Honda NSX, le foto storiche/2

Nella mentalità di Honda, massimo delle prestazioni deve andare a braccetto con capacità di adattamento a tutte le situazioni e “compatibilità” con l’uomo.

Alluminio obbligatorio

In Honda ci provano a fare la NSX in acciaio (va bene non badare a spese, ma tentare almeno di ridurle è un imperativo per tutti, anche in Honda negli anni Ottanta) ma il peso in più non è compatibile con il proposito di mettersi al di fuori della “Via Lattea”.

Sì perché maggior peso richiederebbe un motore più grosso e potente per raggiungere le prestazioni desiderate; motore più grande significa a sua volta maggior peso, gomme più grandi… Un gatto che si morde la coda. Ben presto si capisce che l’alluminio è l’unico modo per stupire il mondo con prestazioni mai raggiunte prima, offrendo dispositivi come l’aria condizionata, gli alzacristalli elettrici, il controllo di trazione e l’ABS.

Honda NSX, le foto storiche/2

E’ la prima auto di serie al mondo a usare l’alluminio per il telaio. Non uno ma cinque: nel senso che 5 varietà di questo materiale vengono utilizzate per il telaio della NSX; variabili in base alle esigenze di rigidezza. Risultato: 140 kg risparmiati per il solo telaio rispetto all’utilizzo dell’acciaio.

Il contributo di Senna

Facciamo un piccolo salto in avanti, a dopo che Honda sceglie i fornitori e con loro trova la “quadra” per rendere tecnicamente ed economicamente sostenibili le scelte. Il salto ci porta al 1989, sul circuito di Suzuka: è febbraio e la McLaren Honda sta facendo una sessione di test con la sua monoposto.

Il team di sviluppo della NSX chiede al fenomeno brasiliano di provare il prototipo. Questo il suo responso: “Non sono sicuro di poter dare un parere equilibrato su un’auto di serie, ma a mio parere il telaio difetta un po’ di rigidità”.

Ayrton Senna, la villa in Portogallo

La doccia fredda. I giapponesi - non si ha notizia ufficiale di qualcuno di loro che abbia fatto harakiri, ma la cosa non è da escludere - si rimettono al lavoro per innalzare ulteriormente i valori della scocca della NSX, ben al di sopra di quanto offerto dalla concorrenza, ma capiscono che devono trovare un terreno di prova più severo.

Dal Giappone alla Germania

In aprile il test team si sposta al Nurburgring, tracciato che per eccellenza mette alla frusta la meccanica. Le evidenze sono chiare: il telaio flette e questo toglie feeling al guidatore. Viene raccolta una gran quantità di dati che viene spedita in Giappone.

Un super computer li elabora e ne estrapola un modello ben preciso, che permette di migliorare la rigidità del 50%. Il resto della storia ve l’ho già raccontato qui. Della NSX si potrebbe parlare e scrivere all’infinito… Prima, però, vi consiglio di dare uno sguardo a questo video tributo.

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Fotogallery: Honda NSX, le foto storiche/2