La tecnologia del 3 cilindri da 600 CV della Gemera potrebbe regalare un futuro più luminoso al motore a scoppio

Se la Koenigsegg Gemera fosse un film, sarebbe uno di quelli a luci rosse davanti a cui gli appassionati, anzi, i malati di tecnica e ingegneria sbaverebbero dalla mattina alla sera. La Casa svedese, fondata nel 1994, nel corso del tempo ci ha regalato gioielli di rara ricercatezza con soluzioni continuamente all'avanguardia. E se allo scorso Salone di Ginevra ci aveva stupito con il cambio Light Speed Fast, che ha debuttato sulla Jesko con 9 marce e 7 frizioni, alla "non edizione" del Salone 2020 ha portato sul palco una perla che potrebbe rivoluzionare il futuro del motore a combustione interna.

Lunga gestazione

Si tratta di un progetto incubato per più di 10 anni, che ha trovato spazio all'interno di un'auto davvero unica nel suo genere: la Gemera, una 4 posti ibrida plug-in da 1700 CV. L'idea è nata nel 2003, due anni dopo la nascita del primo figlio di Christian, che cominciò a pensare di mettere un'intera famiglia dentro hypercar come quelle che già costruiva. Ma i tempi non erano ancora maturi.

Gli spazi erano troppo ridotti e non c'era nemmeno la tecnologia per creare un packaging del genere. In tutto questo tempo il progetto è partito due o o tre volte, ma solo 2 anni fa la Casa ha deciso di accettare la sfida e dare ufficialmente il via al progetto. 

Koenigsegg freevalve

Perché può cambiare il futuro

"Questa tecnologia - dichiara Koenigsegg - trasforma il modo in cui un motore del genere può rispondere agli input, il modo in cui suona e quello in cui può funzionare". Il layout è di tipo bi-turbo con funzionamento sequenziale, proprio grazie all'uso del sistema Freevalve. Ci sono 400 Nm di coppia a 1700 giri, ma la linea rossa arriva a 8500 giri, entro i quali si sviluppano 600 CV e 600 Nm da un motore che pesa 70 kg.

Inoltre, questo è progettato per funzionare con bio-carburanti come l'etanolo o il Vulcanol, per contenere l'impatto a livello di CO2, ma può anche funzionare con la benzina, anche se non è quello che l'azienda vorrebbe, dato che secondo loro sarebbe un po' come usare l'energia di una centrale a carbone per un'auto elettrica.

Koenigsegg freevalve

Il motore posteriore-centrale, eccezionalmente, fa lavorare l'asse anteriore insieme al motore elettrico collegato all'albero motore, utilizzando il sistema KDD (Koenigsegg Direct Drive) con un solo rapporto. Questo vuol dire che in totale le ruote davanti gestiscono circa 1.000 CV e 1.000 Nm di coppia. Gli altri sono spremuti dai due motori elettrici posteriori, uno per ruota, da 500 CV e 1.000 Nm ciascuno.

Con così tanta potenza è possibile ottenere una curva di potenza molto omogenea e infatti ci sono 3500 Nm che si sviluppano in maniera progressiva e 1.700 CV combinati. Come gestire tutto questo? Ovviamente con trazione integrale, asse posteriore sterzante e torque vectoring applicato su ogni ruota. Il range percorribile "con un pieno" è di 1.000 km se si decide di usare tutta la batteria (posizionata sotto i sedili anteriori), che dà accesso a 50 km di autonomia vista la capacità effettiva di 15 kWh

La magia del sistema Freevalve

Avete presenti le camme dei normali motori a combustione? Koenigsegg ha deciso di prenderle e gettarle nel cestino per dar vita ad un sistema unico. Sopra ogni valvola adesso c'è un attuatore individuale che può decidere quando e quanto alzare o abbassare la valvola stessa o tenerla in una posizione fissa.

I corpi farfallati sono spariti a loro volta e ogni valvola di scarico (due per cilindro) è collegata individualmente a un collettore (da fuori il motore sembra un micro 6 cilindri). Così la prima valvola di ogni cilindro fa confluire i gas di scarico nel primo turbo, mentre la seconda nell'altro, così da permettere di aprire solo la prima valvola dei cilindri a regimi più bassi ed avere il sostegno di 400 Nm a 1700 giri, per poi aprire anche la seconda serie di valvole e far entrare in azione il secondo turbo man mano che la potenza e i giri salgono.

Koenigsegg freevalve

Non esiste quindi più il limite della meccanica degli alberi a camme: adesso, infatti, è possibile operare ognuna delle 4 valvole individualmente demandando funzioni sempre diverse, come alzare o abbassare solo una invece che due, aprirne una per funzionare in modalità single turbo o bi-turbo e tutto questo grazie all'intelligenza artificiale sviluppata dal partner texano SparKcognition, che riesce a gestire questo sistema tanto complesso. 

E il sound?

Altra collaborazione molto importante è quella con Akrapovic per garantire non solo un'ottimo funzionamento dell'impianto di scarico, ma anche per regale un'esperienza uditiva capace di catturare. Qualcuno potrebbe già storcere il naso, ma anche qui la tecnica ci ricorda che siamo di fronte ad un 3 cilindri diverso da tutti gli altri.

Fiesta ST e GR Yaris ad esempio (oltre a non raggiungere le stesso numero di giri) hanno cilindrate che arrivano al massimo a 1,6 litri. il "duemila" della Gemera fa sì che i numeri di alesaggio e corsa dei cilindri non siano troppo lontani da quelli del motore V8 di Koenigsegg; quindi anche se ce ne sono meno, ogni scoppio è "grande" e addirittura a certi regimi il motore riesce a girare come un 2 tempi, cosa che si traduce in un sound simile a quello di un 6 cilindri in linea.

Koenigsegg freevalve

C'è, poi, la possibilità di giocare con il sistema Freevalve (sviluppato dall'omonima compagnia svedese) e l'impianto di scarico in titanio per creare un effetto eco. Lo stesso Christian Von Koenigsegg dice: "è da circa un anno che cerco di abituarmi a questo nuovo sound e credetemi, vi assicuro che non solo sarà unico, ma anche profondo e potente, niente a che vedere con tutto quello che avete sentito fino ad oggi". 

Carburante fai da te

Abbiamo parlato di carburanti alternativi. Il Vulcanol, per esempio, si può ordinare dall'Islanda e si tratta di un composto fatto al 100% di metanolo prodotto dai vapori dei vulcani attivi, catturati e trasformati in questo carburante che è totalmente "CO2 neutral" come si dice in gergo.

Inoltre, potete usare anche il carburante derivato da processi fotovoltaici, dove vengono utilizzate alghe geneticamente modificate, che scorrono all'interno di pannelli solari dalle quali viene ricavato etanolo e metanolo. Tra l'altro se la legge lo permette, questo processo può essere fatto a casa propria. 

"Produrremo 300 Gemera e di certo non è questa l'auto che salverà il pianeta - commenta Koenigsegg - ma di certo questa tecnologia rimane uno showcase di cosa potrebbe essere fatto per ridurre l'impatto ambientale, utilizzando carburanti sintetici ed energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili".
Riflessione interessante se si applica in linea teorica questa soluzione tecnica a modelli di larga scala.