"Piacere di guida" è uno slogan spesso citato da BMW, ma con quasi nessun'altra auto si applica tanto quanto con la prima M3

Molto spesso gli slogan accattivanti delle case, relativi a certi modelli, non si traducono in realtà alla prova dei fatti. Ultimamente ad esempio, tra gli addetti ai lavori, c'è chi si è lamentato del fatto che alcuni modelli di BMW non rispecchino la versione inglese dello "Sheer Driving Pleasure". Oggi proviamo a recuperare questo claim con la prova di un'auto quasi leggendaria la prima BMW M3, la E30. Nessun 6 cilindri sotto il cofano, ma tante emozioni e tanto della storia che ha reso celebre la casa nelle competizioni.

Le origini

La BMW M3 non è nata per introdurre un modello di punta sportivo in una grande serie. L'idea alla base della sua creazione era piuttosto quella di sviluppare un'auto da corsa per il motorsport che fosse omologabile anche per la strada.

Furono scelti i regolamenti del Gruppo A, che al tempo corrispondevano agli standard adottati nel DTM. Le regole del Gruppo A stabilivano, tra le altre cose, che almeno 12 unità stradali dovessero essere vendute entro dodici mesi per omologare una macchina da corsa.

I vantaggi delle corse

L'opportunità di far progredire lo sviluppo dell'auto di produzione assieme a quelle da corsa ha offerto agli ingegneri enormi opportunità, che hanno saputo sfruttare in modo ottimale. La cinematica dell'assale posteriore, ad esempio, le sospensioni e lo smorzamento sono stati progettati in modo tale da trovare una base migliore per le corse in pista. Così come il sistema frenante, che ha combinato l'ABS di serie con i dischi dei freni ventilati sulle ruote anteriore, assieme a una pompa con impianto ad alta pressione.

Dettagli come il diagramma del cambio con la prima marcia in basso a sinistra hanno anche fornito una chiara indicazione dell'orientamento costante verso le corse di questa M3. Quando ci si mette al volante è un particolare da tenere a mente onde evitare di combinare qualche guaio, ma la leva parecchio dura da tutto il tempo di pensare a quello che si fa mentre si cambia marcia.

BMW M3 (E30) im Fahrbericht

Qualche trucco

Ma torniamo alla tecnica e parliamo anche delle sue forme atletiche, tese e muscolose. Sebbene il corpo, compresi i passaruota larghi, fosse tradizionalmente formato da pannelli in lamiera, i paraurti anteriore e posteriore, nonché le minigonne laterali, il cofano posteriore e lo spoiler erano realizzati in plastica per la riduzione del peso. Una M3 E30 infatti pesa poco meno di 1200 kg.

E quando si parla di aerodinamica, intervengono i progettisti BMW Motorsport che per la M3 svilupparono delle soluzioni migliori rispetto alla carrozzeria standard. Il montante posteriore, ad esempio, era un po' più largo e piatto per orientare meglio il flusso dell'aria sullo spoiler posteriore.

BMW M3 (E30) im Fahrbericht

Sotto il cofano

Il motore è stato sviluppato a partire dal quattro cilindri aspirato da 2.0 L della produzione in serie, il cui peso ridotto e affidabilità, erano i requisiti ideali per un motore da corsa. Tuttavia, la strada per farlo passare dal motore di tutti i giorni alla belva da oltre 200 cv per le corse ci sono voluti non pochi sforzi.

Come prima cosa venne aumentata la capacità fino a 2.3 L e ogni cilindro fu dotato di 4 valvole. Per fare questo, venne usata la testata del motore a sei cilindri già visto sulla BMW M1, le cui camere di combustione erano esattamente alla stessa distanza l'una dall'altra di quelle del quattro cilindri. L'albero era stato progettato in modo tale da poter tollerare anche 10.000 giri al minuto e oltre. Con una velocità nominale di 6.750 giri/min per il motore standard, c'era ancora molto margine per quello da corsa.

BMW M3 (E30) im Fahrbericht

I primi passi

Dopo aver stupito pubblico e addetti ai lavori al Salone di Francoforte nell'autunno del 1985, era finalmente arrivato il momento del test da parte della stampa specialistica. Nella primavera del 1986, i primi giornalisti provarono la M3 sulla pista del Mugello, dove il quattro cilindri da 2,3 litri con tecnologia a quattro valvole aveva tutto lo spazio per sviluppare i suoi 200 CV e raggiungere valori di accelerazione come lo 0-100 km/h in 6,7 secondi e una velocità massima di 235 km/h, che sono ancora oggi valori impressionanti.

A partire dal 1988, la versione Evo della BMW M3 si presentava ancora più potente, con 220 CV poteva raggiungere velocità fino a 243 km/h e nel 1990 è arrivata sul mercato la versione più potente di tutte, la M3 Sport Evolution, limitata a 600 unità, con un motore da 2.5 L da 238 CV.

BMW M3 (E30) im Fahrbericht

Al volante

Prima di tutto, una volta al volante si nota quanto sia quanto sia estremamente ergonomica la posizione di guida. Il volante a tre razze, però, è sorprendentemente grande. La prima cosa che facciamo è spegnere la radio per ascoltare il suono del quattro cilindri, che fino a 3000 è molto più riservato di quanto si possa pensare, ma oltre il motore chiamato S14 suona quasi come un 6 cilindri.

BMW M3 (E30) im Fahrbericht

Spinge con tanta prontezza dal basso e ci vogliono 7,1 secondi per passare da 80 a 120 km/h in quarta. Questa è un'auto per driver sportivi e non ha voglia di andare a spasso. Grazie all'ottima tenuta, desidera ardentemente tuffarsi da una curva alla successiva e dopo un po' ci si può immaginare come mai nel palmares della M3 ci sia anche il Corsica Rally.

Nonostante la vivacità non è un'auto che ti gioca brutti scherzi. Si guida in modo pulito al limite e il grip al posteriore comincia a mancare solo se si esagera. L'auto, per la categoria, è stretta con un 1,68 m e questo si evince anche dal contatto del braccio sinistro con la portiera. 

BMW M3 (E30) im Fahrbericht

Ma anche la prova più bella ha una fine. Dopo aver concluso, i nostri occhi ammirano la silhouette di 4,35 metri della carrozzeria senza riuscire a staccarsi. Questa BMW riassume veramente il "piacere di guida". Chissà se anche la nuova M3, in arrivo a breve, lo farà?

Fotogallery: BMW E30 M3