Una buona soluzione per conciliare performance ed efficienza, ma difficile da realizzare. Ne sanno qualcosa Mercedes e Saab

Negli anni, diversi costruttori hanno tentato la strada del motore a rapporto di compressione variabile, nel tentativo di ottimizzare il più possibile il rendimento. Se oggi ne vediamo alcuni efficaci esempi con lo SkyActiv-X di Mazda o il VC-Turbo di Infiniti, arrivarci non è stato semplice. E più di un esperimento si è concluso con un nulla di fatto.

Variare il rapporto di compressione, che è la differenza tra il volume del cilindro quando il pistone è all'inizio della sua corsa e quello che resta quando è alla fine, non è infatti così facile, come dimostrano i tentativi senza seguito dei motori Saab SVC e Mercedes DiesOtto.

Saab SVC 

Premiato come “Migliore tecnologia dell’anno” nel 2000 e nel 2001, l’SVC (Saab Variable Compression) era un propulsore sviluppato da Saab che poteva modificare il rapporto di compressione da 8:1 a 14:1, variando l’inclinazione del cilindro rispetto al blocco motore. Il movimento poteva arrivare fino ad un massimo di 4 gradi ed era reso possibile dall’architettura della testa monoblocco con cilindri integrati, che veniva ruotata rispetto al basamento per mezzo di un attuatore idraulico.

Motori a compressione variabile

Durante le fasi di andatura costante il motore funzionava con il rapporto di compressione più elevato per migliorare l’efficienza e tenere bassi i consumi, mentre quando era richiesto più carico il sistema andava a diminuire il rapporto di compressione, così da poter migliorare le prestazioni ed evitare ai pistoni di battere in testa per via dell’aumento della pressione interna.

Motori a compressione variabile

Per effettuare i test, i tecnici Saab hanno montato su una 9-5 un "SVC" 1.5 di cilindrata con sovralimentazione e 225 CV, ma il progetto è stato successivamente abbandonato a causa dei costi elevati.

Il DiesOtto Mercedes del 2007

Combinare l’efficienza di un motore a gasolio e le prestazioni di uno a a benzina? I tecnici Mercedes ci hanno provato nel 2007, quando hanno presentato al Salone di Francoforte la concept F700, spinta dall’inedito propulsore DiesOtto. Come si può intendere dal nome, questo motore sintetizzava le qualità del ciclo Diesel e del ciclo Otto.

Motori a compressione variabile

Si trattava di un 4 cilindri in linea da 1.8 litri a iniezione diretta di benzina, con una potenza di 235 CV e una coppia di 400 Nm. La particolarità stava nel principio di funzionamento: a regimi medio-bassi il DiesOtto sfruttava la tecnologia HCCI (accensione a compressione di carica omogenea) accendendo il carburante per compressione come sui motori Diesel, mentre a regimi alti si comportava come un normale motore a benzina, con accensione a candela.

Motori a compressione variabile

Per variare la compressione, questo motore utilizzava un sistema meccanico che modificava letteralmente la posizione dell'albero a gomiti, alzandolo o abbassandolo. Tuttavia, questo lo rendeva complesso e difficile da mettere a punto, con problemi di regolarità di funzionamento specie nel passaggio tra le due fasi di funzionamento, nonostante il gruppo propulsore fosse dotato anche di un motore elettrico da 14 kW, che aiutava ad addolcire l'operazione.

Dopo alcuni test effettuati con una Classe S a passo lungo, Mercedes ha messo da parte il progetto, che non è dunque mai arrivato alla produzione di serie.

 

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