Diversi per cilindrata e potenza e anche alimentazione ma con moltissimi elementi in comune tra cui il "cilindro base". Ecco come sono

Alleanze, accordi, modelli sempre più simili e piattaforme condivise tra diversi costruttori. Al giorno d’oggi l’industria automobilistica sembra viaggiare tutta verso un punto comune: la standardizzazione. Il motivo principale risiede sicuramente nel contenimento dei costi visti gli investimenti sempre più onerosi che le singole Case automobilistiche sostengono ogni anno.

Una delle soluzioni per raggiungere l’obiettivo è l’adozione di piattaforme modulari che garantiscono la produzione di diverse vetture con componenti comuni, un concetto che si applica in realtà anche ai motori per ridurre i costi e i tempi di ricerca, sviluppo e produzione e aumentare l’efficienza di tutto il processo. Vediamo quali sono le Case che hanno utilizzato questa strategia.

Il "modulo madre"

I motori modulari sono dunque quelli ottenuti utilizzando un unico cilindro “matrice” da moltiplicare per ottenere le varianti e le cilindrate desiderate. Archiettura, misure, caratteristiche costruttive sono dunque identiche per tutte. A questo si affianca anche un’attenta progettazione dei subsistemi che possano essere facilmente trasferiti e adattati alle varie combinazioni senza bisogno di particolari modifiche.

Uno dei primi esempi di motori modulari è quello di BMW, che nel 2013 ha realizzato appunto il modulo di partenza da 498 cc con cui ha modellato la sua gamma motori in linea, dai 3 cilindri 1.5 B38 e B37 ai 4 cilindri B47 e B48 fino ai 6 cilindri.

Ciò è stato possibile unificando le tecnologie, ossia adottando turbo e iniezione diretta su tutte le unità, arrivando a una condivisione del 40% dei componenti tra i motori benzina e Diesel e del 60% tra quelli con la stessa alimentazione. La nuova architettura, inoltre, è stata studiata per permettere ai 3 e 4 cilindri di essere montati sia longitudinalmente sia trasversalmente nelle piattaforme condivise con MINI per modelli come la nuova Serie 1.

Fotogallery: Motori modulari, ecco quelli di BMW

Tra passato e presente

Andando un po’ più indietro negli anni, invece, i motori modulari sono stati proposti anche da Volvo e da Ford. La Casa svedese, a partire dagli anni ’90, ha equipaggiato le sue vetture di segmento E con il B6304S, un 6 cilindri da 2,9 litri da cui poi sono state derivate diverse versioni di cilindrata minore sia da 4 sia da 5 cilindri.

Questi propulsori avevano numerosi componenti in comune come il basamento e la testata in lega di alluminio, le valvole in testa, la distribuzione a doppio albero a camme in testa e l’alimentazione ad iniezione elettronica multipoint.

Oggi, la Casa scandinava ha attuato una razionalizzazione ancora maggiore arrivando a prevedere un solo motore 4 cilindri da 1.969 cc, declinato in diverse varianti di potenza e predisposto per l'integrazione in sistemi ibridi. Dunque, al di là delle sigle, T4, T5, T6 (oggi ribattezzati B4 e B5) e T8 Twin Engine, l'hardware di riferimento resta  lo stesso. La stessa unità di base è utilizzata che per i Diesel, che oggi Volvo sta però abbandonando.

Di recente, con XC40, ha poi debuttato un 3 cilindri di 1.477 cc, proposto con le sigle T2 e T3 che utilizza lo stesso modulo da 492 cc e dunque è stato ottenuto anche qui "tagliando" di fatto un cilindro al 2 litri.

Fotogallery: Motori modulari, ecco quelli di Volvo

Per quanto riguarda Ford, la storia dei motori modulari nasce a metà degli anni ’80. Ford, in quel periodo, iniziò a lavorare sullo sviluppo di un nuovo motore V8 con un investimento di ben 4 miliardi di dollari. Il primo propulsore fu un V8 da 4,6 litri da cui derivarono successivamente altre versioni di cubatura maggiore come il 5 litri Coyote, specifico per la Mustang GT.

L’aspetto particolare, oltre alla stessa distanza di alesaggio di 100 mm per tutte le varianti, è che Ford progettò una linea di assemblaggio in grado di produrre motori diversi nel giro di 3 ore. L’obiettivo era quello di avere un tempo di swap nella produzione molto breve con un aumento nell’efficienza di produzione e una riduzione dei costi finali.

Anche sportivi

Infine, troviamo qualche applicazione del concetto di modulo anche su propulsori ad alte prestazioni: il V8 4.0 introdotto da Mercedes sulla AMG GT nel 2014 e poi riproposto nei modelli più performanti AMG (i 63 biturbo per intenderci), ad esempio, è di fatto composto dall’unione di due bancate a 4 cilindri di 2 litri identiche per misure a quella del motore della A45 AMG.