“La tecnologia, come la natura, non fa salti”. Parte da qui la riflessione di Roberto Cingolani, ministro della Transizione ecologica, sulla trasformazione dell’industria auto per portare la mobilità alle zero emissioni.

Secondo lui, si può puntare su soluzioni temporanee e diverse dall’auto elettrica, almeno fino a quando non saranno messi a posto tutti i tasselli che le servono, dalle gigafactory alle colonnine, passando per le rinnovabili.

Non solo full electric

“Io ho assunto una posizione in tempi non sospetti – spiega Cingolani al Dataroom di Milena Gabanelli –, dicendo che, secondo me e come ha detto Toyoda, la soluzione non può essere full electric”.

Il perché lo spiega lui stesso: “Molti ignorano che il Life-cycle-assessment (Lca) di un’auto elettrica, cioè l’impronta di carbonio misurata da quando si comincia a scavare per le materie prime a quando la vettura esce dal concessionario, è tale che pareggia con un’auto di nuova generazione dopo i 70-80 mila chilometri, parlando di una classe media”.

Qual è quindi la soluzione per traghettare le quattro ruote verso la totale sostenibilità? “Io – osserva – sono arrivato a dire ai grandi capi dell’industria auto europea che, per esempio, un ibrido di ultima generazione può arrivare a emissioni estremamente basse limitando le performance”.

“Lo so che è provocatorio – aggiunge –, ma perché devo fare un 2.000 turbodiesel che poi è limitato a 250 all’ora? Intendo dire che si può lavorare su una generazione di ibridi modernissimi, anche con prestazioni limitate, e portare le emissioni reali di CO2 su valori talmente bassi che sul Lca diventano estremamente competitivi”.

Le colonnine per la ricarica delle auto elettriche di Axpo a Roma

Il ministro ribadisce poi che “la transizione va fatta in un tempo lungo”, quindi “forzare troppo la mano sul veicolo elettrico crea degli sbilanciamenti su cui dobbiamo riflettere”. E questo “è un punto che non va ideologizzato”.

Stop al 2035? Nì

“Una transizione intelligente – continua – prevede di sviluppare la filiera elettrica senza chiudere quella meccanica, mettendo in questa dei limiti sempre più stringenti. Il fatto che si debba discutere una data sul phase-out e che l’Italia l’abbia spostata il più avanti possibile già testimonia che noi non abbiamo detto all’Europa ‘Sì sì, da domani tutto elettrico’, perché non ci crediamo”.

Il titolare del Mite svela quindi l’origine della proposta del Comitato interministeriale per la transizione ecologica (Cite) per fermare le vendite di benzina e diesel dal 2035 e scopre le carte sulle prossime mosse del Governo: “Il Cite non ha potuto legiferare dando una data dopo la quale ci sarà il phase-out dei motori”.

“Noi – rivela – dovevamo dare una posizione orientativa di massima dell’Italia, perché con Fit for 55 il Parlamento europeo discuterà, tra le altre cose, anche la data presunta del phase-out. L’Italia ha dato un’indicazione prudente, però non è una data che segna qualcosa, è la base da cui inizierà discussione nell’Europarlamento”.

Capitolo Euro 7

In mezzo alla discussione, finisce anche una mezza stoccata a Bruxelles sull’Euro 7: “Faccio presente che, in questo momento, l’Europa vuole uno standard che alle aziende costa moltissimo e rischia di sovrapporsi all’investimento nell’elettrico. Ci sono canali concorrenziali nell’ambito della stessa misura”.