La recente decisione europea che autorizza la vendita di auto alimentate con e-fuel dopo il 2023 è solo "un rumore inutile". A dirlo è Thomas Schäfer, amministratore delegato del marchio Volkswagen intervistato da Automotive News Europe.
Il numero uno della Casa di Wolfsburg aggiunge poi che entro il 2035 i motori endotermici saranno comunque finiti e che Volkswagen ne fermerà la produzione già dal 2033.
Una vecchia tecnologia che non dà alcun vantaggio
Nell'intervista Schäfer dice:
"Entro il 2030 prevediamo che l'80% dei nostri veicoli venduti in Europa siano elettrici a batteria, quindi perché spendere una fortuna per una vecchia tecnologia che non dà alcun vantaggio?"
Il manager tedesco ribadisce così la volontà del marchio tedesco di proseguire senza esitazioni sulla strada dell'elettrificazione completa della gamma entro i prossimi dieci anni.
Thomas Schäfer, ceo Volkswagen
Non a caso la capofila Volkswagen Group ha appena confermato che nei prossimi cinque anni investirà 180 miliardi di euro nella produzione di batterie e nell'approvvigionamento delle materie prime critiche. Investimenti di questa portata decisi da un colosso dell'auto hanno quindi una portata temporale e strategica ben più ampia rispetto alle questioni e-fuel.
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E-fuel: utili per il parco circolante
Il ceo di Volkswagen è ancora più chiaro nella sua posizione sui carburanti sintetici o e-fuel quando gli viene chiesto se dietro la decisione del Consiglio europeo c'è la Germania, la politica tedesca o l'ad di Volkswagen Group, Oliver Blume:
"No, non c'è il signor Blume dietro. Ve lo garantisco. La discussione sugli elettrocombustibili è ampiamente fraintesa. Hanno un ruolo da svolgere nelle flotte esistenti, ma non sostituiranno i veicoli elettrici. È un'assurdità. Guardate la fisica della produzione di carburanti sintetici. Non abbiamo abbastanza energia, quindi perché sprecarla con gli e-fuel?"
La risposta contiene diversi spunti interessanti. Il primo è quello relativo alla possibile utilità dei carburanti sintetici per ridurre le emissioni di CO2 delle auto già esistenti, quel parco circolante che anche nel 2035 sarà composto in parte da vetture a benzina o diesel.
E-fuel, un flacone di Synfuel CAC Nordoel
L'altro tema è quello dell'impossibilità per gli e-fuel di sostituire i veicoli elettrici, ovvero di prolungare indefinitamente nel tempo la produzione e la vendita di auto con motore a combustione. Occorre poi ricordare come gli e-fuel siano potenzialmente capaci di raggiungere la neutralità carbonica, ma non di eliminare in maniera significativa gli altri inquinanti come ossidi di azoto, particolato e composti organici volatili.
Un ultimo e fondamentale spunto è quello dell'enorme quantità di energia elettrica necessaria per produrre prima l'idrogeno verde e poi l'e-fuel catturando la CO2 dall'aria o come sottoprodotto di processi industriali.
E-fuel, le grafiche di Transport & Environment
L'inefficienza dell'auto alimentata con e-fuel rispetto all'auto elettrica è infatti sottolineata anche dall'organizzazione ambientalista Transport & Environment che per voce di Carlo Tritto dice: "A parità di funzionamento, un'auto tradizionale mossa da e-fuel richiede tre o quatto volte più energia di una vettura elettrica pura."
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