Il motore boxer biturbo, la folle idea di Subaru
Alla fine del secolo scorso, la Casa giapponese sperimentò la tecnologia sulla Legacy, con risultati sorprendenti ma non senza difetti
Oggi Subaru produce principalmente SUV e crossover ibridi, efficienti e con l'immancabile trazione integrale Symmetrycal AWD. La sua unica auto sportiva è attualmente la BRZ, non più venduta in Italia mentre all'estero continua la sua carriera, mossa esclusivamente dal motore Boxer 2.4 aspirato.
Negli anni ’90, però, le cose erano un po' diverse. Era un periodo in cui l’azienda giapponese sperimentava soluzioni innovative e originali, come per esempio il suo motore Boxer quattro cilindri twin-turbo sequenziale, ormai quasi dimenticato. Ecco la sua storia.
Unico nel suo genere
Per quanto ne sappiamo, questo motore è attualmente l’unico quattro cilindri benzina con due turbocompressori montati in sequenza mai prodotto in serie, visto che i “TwinPower Turbo” di BMW non vanno confusi con questo layout, utilizzando un solo turbocompressore twin-scroll.
Subaru dà vita a questo propulsore nel 1993, con la seconda generazione della Legacy, in un'epoca in cui la sovralimentazione sequenziale iniziava già ad andare "di moda", grazie anche alla Porsche 959 appena presentata.
Subaru Twin-Turbo Flat Four
Il motore viene presentato con sigla di progetto EJ20 twin-turbo ma, a differenza di altri 4 cilindri che utilizzavano due turbo di dimensioni differenti, viene dotato di due turbocompressori quasi identici posizionati - come anticipato - in serie, cercando comunque di ottenere lo stesso risultato: buona risposta ai bassi regimi e potenza agli alti.
Come funzionava il sistema twin-turbo sequenziale di Subaru
Se non avete mai sentito parlare di questa tecnologia, il principio della sovralimentazione sequenziale è sempre stato quello di sfruttare un piccolo turbo ai bassi regimi, e attivarne un secondo - più grande - solo agli alti.
Il sistema di Subaru, invece, attivava il secondo turbo non tramite la differenza di dimensioni, ma con una gestione sofisticata di valvole e wastegate. In poche parole, il primo turbo operava da solo fino a circa 4.000 giri/min, poi veniva progressivamente affiancato dal secondo. Per facilitare il passaggio, il sistema chiudeva temporaneamente la wastegate del primo turbo per pre-attivare il secondo.
Subaru Twin-Turbo Boxer, il progetto
Alla fine, entrambi i turbocompressori lavoravano in parallelo. Il tutto era controllato da una complessa rete di tubi, solenoidi e centraline elettroniche: soluzioni affascinanti, ma anche complicate e potenzialmente problematiche.
Affascinante, ma non privo di difetti
Nonostante l’ingegnosità del progetto, il sistema non era perfetto. Uno degli svantaggi principali era la caduta di pressione nel momento di transizione tra il primo e il secondo turbo, intorno ai 4.000-4.500 giri/min. Un articolo del 2001 della rivista australiana AutoSpeed rilevava un calo di 4,4 psi, una flessione significativa che gli appassionati hanno soprannominato la “Valle della Morte”.
Il motore comunque si è evoluto nel tempo: dai 246 CV iniziali, si è arrivati fino a 276 CV in alcune versioni, anche se la complessità rimaneva. Tanto che molti preparatori, non solo su questo motore ma anche su altri sistemi sequenziali (come il 2JZ o il 13B), preferivano convertire tutto a un più semplice e affidabile turbo singolo.
Subaru Legacy 1993
Un esperimento mai più ripetuto
Nonostante i suoi limiti, comunque, il motore twin-turbo ha lasciato il segno. La Legacy B4, l'ultima Subaru a montarlo, è stata per un periodo una delle berline sportive più popolari in Giappone.
Curiosamente, la Casa giapponese scelse di non optare mai per un sistema biturbo parallelo (uno per bancata di identiche dimensioni) che avrebbe avuto più senso con un motore boxer. Porsche, per esempio, introdusse questa tecnologia con la 911 Turbo 993, abbandonando la configurazione sequenziale usata sulla 959.
Anche quando la Casa tedesca tornò ai motori flat-four turbo con la 718, la scelta cadde su un singolo turbo, nonostante le potenzialità di un doppio layout.
Subaru Legacy B4
Oggi il turbo funziona meglio, ma manca un po’ di follia
Da allora, nessun altro costruttore ha tentato un’architettura simile su un quattro cilindri a benzina. Anche la WRX attuale dimostra quanto la tecnologia dei turbocompressori sia migliorata: il picco di coppia di 350 Nm è costante tra 2.000 e 5.200 giri/min, senza bisogno di soluzioni complesse.
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