Sciopero TIR: la guerra nel Golfo ha bruciato 1,5 miliardi in più

In due mesi di conflitto nel Golfo, l'autotrasporto merci italiano ha bruciato 1,5 miliardi di euro in più solo di carburante. È la stima dell'Ufficio Studi della CGIA di Mestre che fotografa un settore già fragile strutturalmente, ora messo alle corde da un'impennata del diesel senza precedenti recenti.

Il prezzo alla pompa è schizzato da 1,676 a 2,005 €/l — un balzo di quasi il 20% — nonostante il taglio di 20 centesimi sulle accise introdotto dal governo il 19 marzo 2026. Nello stesso periodo il Brent Crude Oil è passato da 70,75 a 105,7 dollari al barile, con un rialzo attorno al 50%.

Il conto è stato calcolato partendo da dati concreti: 752.000 veicoli industriali in circolazione in Italia (stima UNRAE), una percorrenza media mensile di 10mila chilometri, un consumo di 3,3 km/litro. Con questi parametri, il costo mensile del carburante per ogni "TIR" è salito a 6.075 euro, quasi 1.000 euro in più rispetto a febbraio.

In due mesi, l'extra costo per ciascun veicolo ammonta a 1.994 euro: moltiplicato per l'intero parco circolante, la stangata totale raggiunge 1,5 miliardi. Una cifra che nessun settore a bassa marginalità può assorbire senza conseguenze.

Impatto del caro diesel sull’autotrasporto italiano

*Calcolo su percorrenza media di 10.000 km/mese e consumo medio di 3,3 km/l.

Un mercato squilibrato: Nord ricco, Sud in affanno

Il peso del caro carburante non ricade in modo uniforme sul territorio nazionale. La CGIA segnala forti differenze Nord-Sud sia nelle tariffe sia nell'equilibrio dei flussi. Al Nord, dove si concentra la maggior parte della produzione industriale, le tariffe oscillano tra 1,40 e 1,70 euro al km — con punte di 1,80-2,00 per servizi specializzati come ADR o trasporti refrigerati — e la probabilità di trovare un carico di ritorno è alta, riducendo al minimo i chilometri percorsi a vuoto.

Al Sud, invece, le tariffe scendono tra 1,10 e 1,40 euro al km e il problema dei viaggi senza carico diventa sistematico: molti TIR scendono dal Nord pieni, ma tornano vuoti. Non è solo una questione di tariffa al km, ma di quanti chilometri vengono effettivamente pagati.

I dati ISTAT 2024 confermano questo squilibrio strutturale con numeri netti. Il 34,8% delle merci su strada ha origine nel Nord-Ovest, il 33,4% nel Nord-Est. Centro, Sud e Isole contribuiscono rispettivamente per il 15, l'11,6 e il 5,2%. In altre parole, quasi il 68% delle merci movimentate parte dalle regioni settentrionali.

I corridoi più intensi sono quelli tra Lombardia ed Emilia-Romagna (oltre 21,5 milioni di t) e tra Piemonte e Lombardia (20,6 milioni). Il Mezzogiorno rimane ai margini dei grandi flussi logistici nazionali, con una debole integrazione nei corridoi principali che riflette, e al tempo stesso aggrava, la minore capacità produttiva e infrastrutturale dell'area.

L’autotrasporto in Italia: peso economico e squilibri territoriali

Un miliardo di t su gomma: i numeri dell'economia reale

Per capire la posta in gioco occorre guardare ai numeri del trasporto merci su strada nel 2024. Secondo l'ISTAT, i vettori italiani hanno movimentato complessivamente 1.110,5 milioni di t — poco più di un miliardo considerando il solo traffico interno — per 152,7 miliardi di t-km, con una crescita del 5,2% rispetto al 2023.

La modalità stradale rappresenta il 92,1% del totale del trasporto terrestre di merci e l'86,9% in termini di t-km. Il 97,6% dei flussi riguarda movimentazioni interne al territorio nazionale: senza i TIR, la supply chain domestica si ferma.

Sono cifre che raccontano quanto il trasporto su gomma sia la vera spina dorsale dell'economia reale italiana: dalla grande distribuzione all'industria manifatturiera, dai prodotti alimentari — prima categoria merceologica con il 18% delle t-km — ai rifiuti urbani. In dieci anni (2014-2024), i volumi trasportati su strada sono cresciuti del 29,6%, oltre il doppio del +13,8 % registrato dal trasporto ferroviario nello stesso periodo.

Il trasferimento modale tanto auspicato dall'Unione europea — almeno il 30% del traffico su distanze superiori a 300 km spostato dalla strada al ferro entro il 2030 — resta per ora molto lontano dalla realtà dei fatti.

Autotrasporto in Italia: il divario logistico Nord-Sud

Pagamenti in ritardo, liquidità al collasso

Al rincaro del carburante si sommano fragilità strutturali croniche. La più grave è l'annosa questione dei ritardi nei pagamenti: le fatture degli autotrasportatori vengono incassate spesso a 90 o addirittura 120 giorni, mentre gasolio, pedaggi, manutenzione e personale vanno pagati immediatamente o a brevissimo termine.

Il Ministero delle Infrastrutture è intervenuto lo scorso ottobre con una circolare perentoria che richiama i committenti al rispetto dei termini di pagamento, prevedendo sanzioni fino al 10% del fatturato annuo irrogate dall'AGCM. Ma la norma da sola non basta a tamponare la crisi di liquidità in corso.

Il settore è altamente frammentato e competitivo, con margini operativi ridottissimi. In queste condizioni, anche uno shock contenuto — un guasto meccanico importante, un ritardo nei pagamenti, un picco del prezzo del diesel — può azzerare il margine operativo e precipitare un'impresa nell'insolvenza strutturale. L'autotrasportatore si trova costretto a scegliere tra sostenere le spese operative e rinunciare a nuove commesse, spesso senza accesso a linee di credito flessibili.

Camionisti all'ultima goccia

Foto di: Motor1 Italia visual (AI-assisted)

Il fermo di maggio: una risposta estrema a una crisi reale

Le principali associazioni dell'autotrasporto, riunite sotto UNATRAS, hanno proclamato il fermo nazionale dal 25 al 29 maggio. L'incontro con il viceministro delle Infrastrutture Edoardo Rixi ha aperto uno spiraglio: il governo si è impegnato a introdurre misure di compensazione per i rincari e ad adottare interventi che sostengano la liquidità dell'intero comparto. Lo sciopero per ora resta confermato, ma i toni si sono ammorbiditi e il dialogo è aperto.

Il rischio concreto, tuttavia, è che molte imprese fermino i mezzi prima ancora del 25 maggio, semplicemente perché non avranno i soldi per fare il pieno. Un blocco spontaneo — non proclamato, non organizzato — che potrebbe paralizzare forniture, distribuzione e filiere produttive con effetti a cascata sull'intera economia. Con oltre un miliardo di t di merci che ogni anno percorrono le strade italiane su gomma, non esistono scorciatoie: o si interviene con misure concrete e immediate, o il conto lo pagano tutti.

*Fonti: Ufficio Studi CGIA Mestre, News del 25 aprile 2026; ISTAT, "Il trasporto di merci su strada e ferrovia – Anno 2024", Roma 20 febbraio 2026.

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