Voluta da Ford, progettata e costruita in Italia, è stata penalizzata dalla crisi petrolifera

Per raccontare la Pantera, iniziamo con un “gioco”: immaginate di sostituire i loghi De Tomaso con quelli Lamborghini. Ecco, adesso provate a pensare alla Pantera come “sorella più piccola” della Miura, un po’ come la Huracan sta alla Aventador. Certo la Miura resta irraggiungibile, a partire dall’armonia del design per arrivare a qualsiasi altro aspetto che la riguardi. Però la coupé della Casa emiliana esprime un’aggressività e un’armonia rare, frutto della matita di Tom Tjiarda, il designer americano di origini olandesi, che ha dedicato gran parte della propria vita professionale alle Case italiane; fra le sue auto, da segnalare la Fiat 124 Spider. Ma è quello che c’è sotto la carrozzeria che probabilmente rappresenta il meglio della Pantera: il telaio monoscocca progettato dall’ingegnere Gianpaolo Dallara. In produzione dal 1971 al 1991 in oltre 7.000 esemplari, è il modello di maggior successo della De Tomaso, il suo simbolo.

Per infastidire la Corvette

Gli americani di Ford vogliono una sportiva in sostituzione della Shelby Cobra e in grado di mettere in discussione la Corvette, tanto quanto la Ferrari Dino. Non solo dal punto di vista delle prestazioni, ma dalle fondamenta: la sfida è quella di proporre un’auto dalle forme ben più estreme rispetto a quelle di una coupé a motore anteriore come la Corvette, a un prezzo più concorrenziale rispetto a quello della Ferrari. Per realizzarla, nonostante le competenze a Dearborn non manchino, decidono di guardare alla Motor Valley dove qualche anno prima di Horacio Pagani (anche se non con altrettanto successo) un ambizioso imprenditore ed ex pilota nato in Argentina, Alejandro De Tomaso, fonda l’azienda omonima.

Il progetto sembra avere tutto per sfondare

Perché proprio De Tomaso? Perché Ford in quegli anni è fornitore dell’azienda modenese e perché, per dare un tocco di “esotico” alla macchina, un marchio che nasce a pochi km da Maranello e da Sant’Agata Bolognese pare perfetto. Il piano industriale inoltre è ben architettato: dagli USA arriva il motore (V8 5.8 da 330 CV), montato centralmente in una scocca portante progettata da Dallara, robusta quanto serve e molto meno onerosa da produrre rispetto al telaio a traliccio utilizzato fino ad allora da De Tomaso. Per la commercializzazione si sarebbe sfruttata infine, negli USA, la rete di vendita Lincoln-Mercury. La produzione prende il via nel 1971.

 

De Tomaso Pantera, le foto storiche
De Tomaso Pantera, le foto storiche
De Tomaso Pantera, le foto storiche

Qualche problema di qualità

La Pantera graffia il cuore degli appassionati: il primo anno sono in 1.000 a comprarne una, ma la qualità produttiva non soddisfa. Tra le altre cose i clienti lamentano ruggine sulla carrozzeria, finiture scarse e assemblaggi approssimativi, dentro e fuori. Ford ci mette dunque una pezza, innalzando gli standard produttivi e di stampaggio dei lamierati; si tratta del primo segnale di una storia travagliata. Nel 1972 arriva la Pantera Lusso, versione che a Modena si trovano costretti a realizzare un po’ per rispondere alle più severe normative di omologazione americane (che prevedono che l’auto non debba subire danni in seguito a impatti fino a 9 km/h), un po’ per ovviare ai difetti di gioventù.

Nel 1974, Ford esce dalla partita

Complice la crisi petrolifera del 1973 e la conseguente frenata nelle vendite, nel 1974 Ford decide che è il momento di abbandonare il progetto. Non De Tomaso, che continua a produrre la Pantera fino al 1991 (rimane sul mercato fino al 1992), anche se i numeri si riducono drasticamente. Ecco di quanto: dal 1971 al 1974 ne vengono consegnate 5.500. Da lì alla fine della produzione, 17 anni dopo, meno di 2.000.

Prestazioni da supercar

Torniamo però, per un attimo, alle cose belle: la Pantera, grazie ai 330 CV del suo V8 5.8 Cleveland (lo stesso della Mustang dell’epoca), tocca i 250 km/h di velocità massima e scatta da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi; lo 0-160 km/h è coperto invece in 14,1 secondi. Soprattutto, è l’equilibrio del telaio, con sospensioni a triangoli sovrapposti e una bilanciata distribuzione dei pesi, a rendere piacevole, efficace e facile - per i parametri dell’epoca - la Pantera.

 

De Tomaso Pantera, le foto storiche

Un buon valore, nonostante la storia difficile

Se la volete oggi dovete sborsare almeno 100.000 euro, per un esemplare in discrete condizioni: condizione, quest’ultima, non facilissima da soddisfare, dati i problemi di “controllo qualità”, specialmente dei primi esemplari. Anzi, il paradosso è che proprio le prime Pantera sono quelle più quotate, dal punto di vista economico: i primi 382 esemplari vengono infatti prodotti nella Carrozzeria Vignale di Torino (il cui marchio poi è rimasto nelle mani di Ford) e si riconoscono per le maniglie a pulsante; in seguito l’assemblaggio viene eseguito a Modena e visivamente l’elemento distintivo è la più banale maniglia rettangolare. La carriera della Pantera è lunghissima e nel corso degli anni conosce diverse evoluzioni: oltre alla già citata Lusso, ecco dunque la GTS (1973 - 1980), la GT5 e la GT5-S (1980 - 1990).

 

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