La tragedia di Mestre ha nuovamente messo l'accento sullo stato della sicurezza sulle strade italiane, non sempre mantenute a dovere e non in grado - con le loro infrastrutture - di mitigare gli effetti degli incidenti. Scarsa manutenzione, sistemi datati, assenza di controlli e carenza di risorse, sono gli ingredienti tipici di un circolo vizioso squisitamente italiano.
Nel caso dell'incidente del 3 ottobre, il principale indiziato è il guardrail che, già dalle immagini pubblicate online a poche ore dall'incidente, è apparso visivamente vecchio e inadeguato per resistere all'impatto con un veicolo. In questo caso un autobus, ma l'impressione condivisa da esperti, media e opinionisti è che anche un'auto avrebbe potuto facilmente rompere la barriera.
Da cui le domande: qual è la situazione dei guardrail in Italia? A che ti tipologia di incidenti dovrebbero resistere, chi li valida e soprattutto chi li controlla?
Situazione allo studio
Attualmente non esiste un censimento preciso dello stato dei guardrail in Italia, ma ci si sta lavorando. A quanto appreso da nostre fonti Anas infatti ha indetto un piano di mappatura precisa. Un lavoro certosino per fotografare la salute della nostra rete stradale dal punto di vista delle barriere di contenimento.
Se quindi oggi come oggi nessuno sa quale sia la situazione, a lavori finiti (non si hanno tempistiche) si potrà conoscere dove e come intervenire. Anche se non sarà certo facile e veloce: l'aggiornamento dei guardrail datati infatti richiede tempo e ingenti esborsi economici.
Guardrail, cosa sono e come funzionano
Cosa sia un guardrail lo sappiamo tutti: si tratta di una barriera di protezione orizzontale sistemata a bordo strada per scongiurare in caso di incidente l'uscita del veicolo dalla carreggiata.
I guardrail possono essere costruiti in diversi materiali: quello tipico è l'acciaio, c'è anche il calcestruzzo o il legno (con anima in acciaio). Si installano lungo tutte le tipologie di strade, dalle autostrade alle provinciali, passando per tratti urbani laddove sussiste un pericolo o un esigenza di protezione.
Ovviamente i guardrail che vediamo con la coda dell'occhio sulle nostre strade non sono tutti uguali e la loro efficacia come strumento di contenimento e protezione (la loro deformazione in caso di incidente serve ad attutire un impatto) dipende dalla qualità dell'infrastruttura.
Guardrail, quanto "resistono"
La sicurezza di un guardrail oggi è disciplinata da una normativa europea - la EN 1317 (dell'1/1/2011) - che prevede standard precisi di costruzione, sicurezza e validazione con tanto di crash test proporzionati alle classi di prestazione.
Le prove d'urto simulano uno spettro abbastanza ampio di impatti, partendo dalle auto più piccole da 900 kg di massa (poco meno di una Fiat Panda) fino ad autoarticolati da 30 tonnellate, con velocità comprese tra 65 e 110 km/h.
Naturalmente al variare di peso e velocità cambiano anche le risposte meccaniche della barriera e i requisiti da rispettare. Per i test con le auto infatti ci si focalizza sulla capacità di assorbimento dell'urto, per camion, pullman e autoarticolati invece si tiene conto della capacità contenimento e reindirizzamento.
Nel primo caso quindi bisogna garantire un certo tipo di elasticità e resistenza per frenare l'auto, nel secondo tali valori devono essere maggiori per permettere non solo di contenere il veicolo ma anche di "guidarlo" in una direzione che garantisca sicurezza per occupanti e i mezzi in circolazione.
In tal senso le prestazioni di un guardail moderno sono incredibili, come dimostra questo video dell'ANAS:
La tabella dei i crash test per i guardrail
Per darvi un'idea più completa dei test a cui vengono sottoposti i guardrail "a norma", vi riportiamo la tabella con i dettagli principali e in particolare la velocità del veicolo, la massa (e dunque la tipologia) e l'angolo di impatto compreso fra gli 8 e 20 gradi.
| Codice test | Velocità impatto (km/h) | Angolo impatto | Massa totale veicolo (kg) | Tipo di veicolo |
| TB 11 | 100 | 20 | 900 | Auto |
| TB 21 | 80 | 8 | 1.300 | Auto |
| TB 22 | 80 | 15 | 1.300 | Auto |
| TB 31 | 80 | 20 | 1.500 | Auto |
| TB 32 | 110 | 20 | 1.500 | Auto |
| TB 41 | 70 | 8 | 10.000 | Autocarro |
| TB 42 | 70 | 15 | 10.000 | Autocarro |
| TB 51 | 70 | 20 | 13.000 | Bus |
| TB 61 | 80 | 20 | 16.000 | Autocarro |
| TB 71 | 65 | 20 | 30.000 | Autocarro |
| TB 81 | 65 | 20 | 30.000 | Autoarticolato |
A questi si aggiungono altri parametri da misurare per garantire la conformità dei sistemi di ritenuta, come la severità dell'accelerazione misurata (ASI) espressa in KNm (KiloNewton Metro) e quella della severità delle lesioni riportate dal conducente, calcolate secondo il THIV (Theoretical Head Impact Velocity, ovvero l'indicatore della velocità teorica di impatto della testa contro le superfici dell’abitacolo). Valori che concorrono nel valutare tenuta e sicurezza dei guardrail, per i quali sono fondamentali anche quelli relativi alla deformazione, vale a dire sul come si spostano a seguito di un urto.
Altri parametri valutati sono:
- nessun ribaltamento del veicolo
- VCDI: Indice di deformazione dell'abitacolo del veicolo
- traiettoria di uscita all'interno della "scatola CEN"
- nessuna rottura completa di uno degli elementi principali della trave
- nessuna intrusione nell'abitacolo
I vari tipi di guardrail
Non bisogna però pensare che esista un solo tipo di guardrail. Anzi, Ne esistono differenti tipologie, per contenere l'impatto con vari veicoli. Chiaramente i guardrail in città dovranno sopportare carichi minori rispetto a quelli posizionati lungo le autostrade, sia per le tipologie di veicoli che circolano sia per le velocità di impatto.
La classificazione viene effettuata secondo il cosiddetto livello di contenimento (Lc), vale a dire - per citare la definizione esatta - "l’energia cinetica posseduta dal mezzo all’atto dell’impatto, calcolata con riferimento alla componente della velocità ortogonale alle barriere". Per i più nerd viene espressa con la seguente equazione:
Lc = 1/2 M (v sen θ)²
- Lc = livello di contenimento [kJ]
- M = massa del veicolo [t]
- v = velocità d’impatto [m/s]
- θ = angolo d’impatto
Stando all'attuale normativa europea i livelli di contenimento sono suddivisi in quattro differenti categorie:
- contenimento con angolo basso (livelli T1, T2 e T3)
- contenimento normale (livelli N1 e N2),
- contenimento più elevato (livelli H1, L1, H2, L2, H3 e L3)
- contenimento molto elevato (livelli H4a, H4b, L4a, L4b)
Naturalmente ogni tipo di guardrail deve garantire un determinato grado di resistenza a seconda del tipo di strada dove verrà installato. A regolarli ci pensano vari crash test, eseguiti secondo lo schema riportato nella tabella sottostante, utilizzando veicoli con differenti masse e carrozzerie. Come già detto infatti le barriere devono poter garantire resistenza all'impatto non solo con auto ma anche con camion, autobus e autoarticolati con peso (in fase di test) fino a 38 tonnellate (vale a dire un autotreno a 4 assi).
| Classe barriera | Prova effettuata | Velocità (km/h) | Angolo di impatto | Massa veicolo (kg) | Tipo veicolo |
| N1 | TB31 | 80 | 20 | 1.500 | Autovettura |
| N2 | TB11 TB32 | 100 110 | 20 20 | 900 1.500 | Autovettura |
| H1 | TB11 TB42 | 100 70 | 20 15 | 900 10.000 | Autocarro |
| H2 | TB11 TB51 | 100 70 | 20 20 | 900 13.000 | Autocarro o autobus |
| H3 | TB11 TB61 | 100 80 | 20 20 | 900 16.000 | Autocarro |
| H4A | TB11 TB71 | 100 65 | 20 20 | 900 30.000 | Autocarro |
| H4B | TB11 TB81 | 100 65 | 20 20 | 900 38.000 | Autoarticolato |
Si nota dunque come i vari crash test per guardrail siano complessi e strutturati, per garantire una sempre maggiore sicurezza per tutti gli automobilisti. Come evidenziato però dalla tragedia di Mestre in Italia la situazione non è aggiornata e sono ancora molte le strade con barriere vecchie e inadatte a contenere veicoli con masse importanti come quella del pullman precipitato dal cavalcavia.
Attendiamo ora i rilevamenti delle forze dell'ordine e dei periti per capire meglio la dinamica dell'incidente.
L'Italia e la sicurezza stradale
