Maserati Biturbo

Nel viaggio che da anni con OmniAuto.it compiamo nel passato dell'Automobile, ci siamo occupati di decine a modelli, più o meno noti, più o meno insoliti. Tuttavia nessun auto, tra quelle viste fin ora, ha avuto una vita tanto travagliata quanto la Maserati Biturbo.

UN PASSATO DIFFICILE

Prima di conoscerne la storia, è doveroso fare un passo indietro e ricordare come la Maserati non abbia praticamente mai navigato in buone acque. Nata nel 1914 come officina, la Maserati produce la sua prima automobile da corsa nel 1926 e nel '37 passa già di mano, dai fratelli Maserati alla famiglia Orsi. Sotto la gestione Orsi, durata circa trent'anni, la Maserati si dividerà tra l'impegno agonistico e una discreta produzione di vetture gran turismo, che di fatto resterà sempre squisitamente artigianale. Le prime avvisaglie di crisi iniziarono negli anni Sessanta e portarono la Casa del Tridente ad avvicinarsi ad un grande costruttore come Citroën, prima con un accordo di collaborazione tecnica (realizzando a Modena il motore tipo C114 per la sportiva Citroën SM), poi nel 1968, con la cessione del 60% del capitale sociale alla Michelin e, infine, nel '71 con il completo assorbimento da parte dei francesi.

In questo periodo, la Maserati subì una forte inflazione del proprio valore tecnico-industriale: furono realizzate le Bora/Merak, pregevoli coupè a motore centrale, ma fu anche il periodo della Quattroporte II - improbabile berlina di rappresentanza a trazione anteriore, mai giunta alla produzione in serie - e dell'utilizzo smodato di componentistica francese, che mal si adattava all'immagine del Tridente. L'epilogo avvenne di lì a poco: nel '75 la Maserati fu messa in liquidazione

Intervenne Alejandro DeTomaso, compianto pilota-industriale di origine argentina. Nell'ottica di un proprio progetto di risanamento di industrie "nostrane" in crisi, DeTomaso acquisì la Maserati e la inserì in una holding che, di lì a poco, avrebbe compreso anche la stessa DeTomaso, l'Innocenti, la Moto Guzzi, la Benelli. Opera prima della Maserati di DeTomaso fu la sostituzione, nella Merak, della plancia di derivazione Citroen con una più convenzionale. Esordirono in seguito la Maserati Kyalami, gemella della DeTomaso Longchamp, e il prototipo della Quattroporte IIi che, presentata nel '76, entrò in produzione tre anni dopo.

LA BITURBO

La vera "perla" della gestione DeTomaso fu, però, il progetto Biturbo: una berlina compatta lunga meno di 4 metri e mezzo, con telaistica convenzionale (McPherson anteriore, bracci longitudinali posteriori e trazione posteriore), spinta da un'evoluzione del motore C114, declinato in due cilindrate: 2.0 per il mercato italiano e 2.5 per l'estero, con tre valvole per cilindro e sovralimentato mediante due turbocompressori. Le potenze si attestavano tra i 180 e i 200 cv e la cilindrata più piccola fu scelta in ossequio alle normativa fiscale nazionale, che privilegiava le cubature inferiori a due litri. I due turbocompressori IHI avrebbero donato al piccolo V6 doti di guidabilità assimilabili al 2.5, dalla sovralimentazione meno esasperata. Sulla carta un gran progetto che, unito al prezzo concorrenziale con cui l'auto sarebbe stata commercializzata, avrebbe garantito alla Maserati il sospirato salto verso una vera produzione industriale. Le scocche venivano assemblate alla Innocenti, unendole a gruppi propulsivi prodotti a Modena e il risanamento di entrambi gli impianti richiese un investimento di ben 50 miliardi di Lire.

La Biturbo fu annunciata al Salone di Torino del 1980, presentata a dicembre del 1981 e commercializzata l'anno successivo. Il modello era interessante non solo per la sofisticata sovralimentazione, ma anche per il design: Giorgetto Giugiaro realizzò in 4.15 metri una due porte tre volumi dalla linea tesa ed aggressiva, caratterizzata, come la contemporanea Lancia Delta, da un continuo susseguirsi di superfici trapezoidali. Risultava anche meglio riuscita della recente Quattroporte III, di cui voleva esserne la "sorellina". Il legame con la Quattroporte era più evidente all'interno dove la piccola di casa presentava la stessa atmosfera dell'ammiraglia, compresi accostamenti cromatici, materiali e finiture (con l'uso esteso di pelle color cuoio, velluto e radica). Nonostante si trattasse di una due porte, lo spazio interno era discreto grazie anche al passo di 2 metri e mezzo.

Nel 1982, il prezzo della piccola del Tridente era inferiore ai 20 milioni di Lire, quasi quattro milioni meno dell'Alfetta GTV6 e della Lancia Gamma Coupè 2.5 e praticamente quanto una Porsche 924, che di cavalli ne aveva 125... Purtroppo il prezzo era solo virtuale: la politica degli optional obbligatori lo faceva lievitare di molto, visto che bisognava aggiungere accessori come l'aria condizionata, i cerchi in lega e le chiusure centralizzate. Nonostante tutto, però, nel solo 1982 furono prodotte quasi 200 biturbo e l'anno successivo si raggiunse quota 7000.

In due anni la Maserati aveva toccato tutti i record produttivi della sua storia. Nel 1983 venne presentata la versione quattro porte denominata 425 e spinta dal V6 biturbo da 2.5 litri e 200 cv. Nata sul pianale della due porte, che sui mercati esteri era disponibili anche con lo stesso motore, presenta il passo allungato di dieci centimetri ed una lunghezza complessiva di 4.40 m, oltre ad un paio di cm in più in larghezza e a circa 9 cm in più in altezza. La quattro porte della Biturbo perdeva un po' dell'equilibrio del modello originario, sicuramente a causa dell'assetto eccessivamente caricato sull'anteriore (soprattutto nelle prime versioni) e di pochi particolari come la minor inclinazione di parabrezza e lunotto, a cui fanno da cornice montanti più imponenti, o il profilo meno rastremato del tetto. Il risultato era una generale calo estetico del dinamismo, che però sembrava non influenzare più di tanto la clientela internazionale: il mercato rispose positivamente anche in questo caso. La 425, commercializzata a partire dal 1984, presentava modifiche marginali all'abitacolo come i nuovi accostamenti cromatici, la strumentazione sovrastata da un cupolino ovale e il layout della console centrale, con alcuni comandi rinnovati.
Furono, queste, caratteristiche proprie anche della prima evoluzione della Biturbo due porte, la Biturbo S. Serie limitata di 350 esemplari, dotata di tessuti interni firmati Missoni che, grazie all'intercooler regala al due litri 30 cv in più e presenta un corpo vettura dall'allestimento racing, con fascia inferiore color antracite, finiture brunite e cerchi specifici. Il tutto con un maggior grado di affidabilità grazie alla sovralimentazione a controllo elettronico Maserati MABC (dal 1983 presente anche sulle Biturbo base). Sempre il 1984 fu l'anno della Spyder e della 228, versione di punta del progetto Biturbo, con il V6 portato a 2.8 litri (sempre con doppia sovralimentazione) e caratterizzata da un nuovo corpo vettura a due porte, realizzato sul pianale allungato e allargato della quattro porte.

BITURBO A FUOCO

Nel 1985 un duro colpo minò irreparabilmente l'immagine della Maserati: le Biturbo 2.5 catalizzate furono soggette ad un richiamo "di massa" sul mercato statunitense dovuto ad un provvedimento dell'NHTSA. In pratica era emerso, in seguito alle denunce di alcuni utenti, che le berline Maserati, vendute in USA - e in altri mercati esteri - in versione "pulita", a causa del cattivo isolamento termico del catalizzatore, tendevano a prendere fuoco all'improvviso e spontaneamente. La Nuova Innocenti fu obbligata, oltre ad accollarsi il corso degli aggiornamenti, ad un risarcimento milionario (in dollari...). L'immagine della Maserati ne uscì macchiata (quasi) indelebilmente. Le vendite Oltreoceano calarono di colpo e questo nonostante era appena andato in porto l'accordo con Chrysler per assemblare a Lambrate una particolare versione della LeBaron convertible: la Chrysler's TC by Maserati. A tutto si aggiunsero, anche in Europa, ritardi nella produzione e un sensibile calo della qualità, dovuti ai gravi episodi di conflittualità con le maestranze di Lambrate.
Si insinuava nella clientela il tarlo che le Biturbo fossero auto spacciate per blasonate e convenienti, ma che in realtà tra optional obbligatori, difettosità varia e diffusa e costi di gestione ben superiori a quanto decantato, diventavano una vera e propria trappola per il malcapitato di turno. E le esordienti quattro porte due litri 420 e 420S pagarono il prezzo di un'immagine in calo: a nulla valse l'adozione su tutta la gamma anche del differenziale autobloccante.

DALLA 228i ALLA SHAMAL

Nel 1986 la 228 abbandonò il mercato in sordina, sostituita dalla nuova 228i, con il corpo vettura delle altre versioni e che manderà in pensione anche le Biturbo due porte 2.5 commercializzate all'estero. Nel 1987 dal Tridente, oltre al ritiro ufficiale della gamma Biturbo dal mercato USA, giunse un tentativo di migliorare la situazione: fu adottata l'iniezione elettronica Weber Marelli. Non era tanto, ma sufficiente a permettere l'avviamento a freddo con temperature rigide alle berline modenesi, operazione che nelle precedenti versioni a carburatore richiedeva il massimo sfruttamento del "manico" del proprietario per evitare l'ingolfamento e della "disgraziata" batteria per far girare a lungo il motore, tanto faticava il piccolo doppiocorpo ad alimentare correttamente i sei voraci cilindri. Nacquero quindi le versioni "i" e le più potenti "Si", dove la "i sta per "iniezione". Nello stesso anno vennero presentate le nuove versioni 222(due porte, due litri, due alberi a camme in testa per bancata) e 422, con carrozzeria quattro porte, destinate a sostituire progressivamente le "Si", nonché esordì la 430, il cui motore 2.8 decreterà il ritiro anticipato del 2.5. I modelli diventavano più interessanti, nella tecnica come nel design e nelle finiture, ma appariva sempre più evidente quanto si allontanassero dalla larga diffusione. Il tutto nonostante una meccanica aggiornata (nuova geometria delle sospensioni anteriori, nuovo differenziale posteriore) ed un'affidabilità in crescendo, seppur oggettivamente ancora lontana dagli standard del mercato. A tutto si contrapponeva un posizionamento sul mercato sempre più elevato, a causa dell'aumento dei prezzi (...era il "costo" della qualità...) ed anche delle prestazioni.

Il 1988 fu l'anno della "Karif", strana ed esotica coupè realizzata sul pianale accorciato della Spyder, con motorizzazione 2.8 litri da 285 cv e prodotta in soli 221 esemplari. Nel 1989 ancora novità: le due litri base diventarono per pochi mesi, a fine carriera, 2.18v e 4.18v (2 porte e 4 porte, 18 valvole), mentre esordirono le nuove 2.24v e 4.24v, con quattro alberi a camme e 24 valvole sul motore due litri che raggiungevano la soglia dei 245 cv

Caratterizzate da nuove finiture interne, fasce paracolpi più avvolgenti, minigonne, spoiler posteriore e splendidi cerchi lenticolari, le berline 24v rappresentano la massima evoluzione della serie Biturbo originaria, e saranno surclassate soltanto da modelli successivi ben più edulcorati con corpo vettura derivato dalla splendida Shamal. Quest'ultima, realizzata sul telaio "corto" della Karif, presentava numerosi aggiornamenti estetici, che portano la fima di Marcello Gandini (riconoscibile dal taglio obliquo del passaruota posteriore). La Shamal aveva i montanti completamente carenati, privi di gocciolatoi, e che formavano un deflettore aerodinamico alla base del parabrezza, un robusto rollbar centrale evidenziato dalla colorazione opaca color antracite, una maggiore inclinazione del lunotto, con una coda più alta e massiccia, nuovi paracolpi, passaruota allargati e un frontale caratterizzato da doppi proiettori e calandra più moderna. L'interno era ancora il classico della serie Biturbo, ma con sedili molto avvolgenti e nuove finiture in cui materiali tecnici presero il posto della radica. Ma la carta migliore la Shamal ce l'aveva sotto il cofano: un 8 cilindri 32 valvole, capace di erogare la bellezza di 322 cv. Su tutto vigilavano nuove sospensioni a controllo elettronico. Il massimo.

LA FIAT COL TRIDENTE

Intanto la famiglia DeTomaso cedette il 49% delle azioni della Nuova Innocenti (che controllava la Maserati) alla Fiat che, nell'ottica della progressiva chiusura dello stabilimento Innocenti di Lambrate e visti gli ormai ridottissimi volumi produttivi, trasferì le linee di montaggio interamente a Modena. Nei mesi successivi, la 2.24v e 4.24v furono dotate prima delle sospensioni elettroniche e poi aggiornate con il frontale della Shamal, e con nuovi cerchi a sette raggi. Lo stesso trattamento lo subì la Spyder, con in più l'adozione del motore 2.8 accanto al precedente 2 litri. Era invece del '90 la versione "Racing" della 2.24. Con modifiche al diagramma della distribuzione e l'uso di materiali alleggeriti, la Racing sfoderava dal suo due litri ben 286 cv: poche centinaia di esemplari riconoscibili, tra gli altri particolari, per il piccolo deflettore alla base del parabrezza. Ancora l'anno successivo l'ultimo vero sviluppo della vecchia serie Biturbo: la 430 24v, con 280 cv, prodotta fino al 1994.

Dal 1992 intanto iniziò un radicale rinnovamento della gamma. Sempre per mano di Gandini fu profondamente ridisegnata la carrozzeria della Biturbo due porte, da cui sarebbe nata la Ghibli, caratterizzata da superfici pulite e muscolose. Rispetto alla vecchia Biturbo, furono "levigate" molte nervature e smussati gli spigoli. Sparirono del tutto i gocciolatoi, i tergicristalli divennero carenati e i passaruota si fregiarono di una morbida bombatura. La coda fu stravolta, sulla falsariga della Shamal, con nuovi gruppi ottici, un lunotto piccolo e inclinato e un volume alto e massiccio. All'interno un nuovo passo in avanti delle finiture sulla stessa plancia di base, bocchette d'aerazione ridisegnate e parte della componentistica di derivazione Fiat. Sotto il cofano la Ghibli presentava il grande 2.8 litri biturbo (destinato essenzialmente ai mercati esteri) ed un'incredibile versione del 2.0 litri portato fino alla soglia di 306 cv.

Da essere una sportiva per tanti, la vecchia Biturbo si era trasformata in una purosangue di razza, per pochi e da guidare con il polso di un pilota, visto che a governare tanta abbondanza, oltre alle capacità del guidatore non c'era altro al di fuori dell'ABS... Poco dopo la Fiat acquisì la totalità del pacchetto azionario da DeTomaso.

Nel 1994 alla Ghibli fu affiancata la Quattroporte IV che, a discapito del nome, era in realtà più che una vera ammiraglia, un'evoluzione della vecchia Biturbo 430. Prima vettura realizzata totalmente sotto la gestione torinese, la Quattroporte IV era costruita sul pianale della 430, con il passo portato a 2.65 m e vari aggiornamenti alle sospensioni e alla scocca. Si presentava in una veste totalmente nuova, tale da non far assolutamente trasparire la discendenza dalla vecchia Biturbo. Ancora una volta la firma era di Gandini che realizzò una berlina da segmento D relativamente compatta (lunga 4.55 m), elegante, slanciata ma allo stesso tempo aggressiva e muscolosa. Il profilo era a "supercuneo", con il classico, affilato, frontale Maserati e una coda massiccia ed imponente. L'abitacolo faceva largo uso di componenti Fiat, mentre la struttura della plancia rimase la stessa (ormai da 12 annI) con i dovuti affinamenti. La Quattroporte IV pagava il prezzo di un posizionamento a livello delle versioni top di Mercedes Classe E, BMW Serie 5 e Audi A6, con una tecnica da purosangue modenese (e quindi "non per tutti") e una dotazione di sicurezza per nulla assimilabile a quella delle concorrenti: era impensabile che una ambiziosa tre volumi "top" di metà anni '90 non prevedesse neanche l'airbag per il passeggero (!). Questa particolare berlina era disponibile in Italia nelle cilindrate 2.0 (287 cv) e 2.8 (284 cv) a cui si aggiunse nel 1995 la 3.2 da 336 cv, mentre all'estero era commercializzata solo la 2.8 e la 3.2. Rimarrà in produzione fino al 2001, dopo che la Ferrari metterà a punto prima la nuova coupè 3200 GT, prima Maserati "made by Ferrari" spinta dal vecchio biturbo 3.2 e poi l'allestimento Quattroporte Evoluzione, che correggerà alcuni "bug" nelle dotazioni e nella finitura.

E con la Quattroporte Evoluzione si chiuse in Maserati l'epopea della Biturbo, la cui base meccanica ha resistito intatta per vent'anni: nonostante tutto, nonostante i tanti detrattori e nonostante la vita travagliata, qualcosa di buono in quella grande idea di Alejandro DeTomaso forse c'era davvero...

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