Guardatela bene perché potrebbe essere l’ultima BMW Serie 3 a trazione posteriore, quella che ha appena debuttato al Salone di Parigi. E’ la settima generazione, è completamente nuova e raccoglie l’eredità di un modello venduto in oltre 15 milioni di unità dal 1975. Per ora, comunque, potete stare tranquilli: il motore è ancora là in posizione anteriore longitudinale, la trazione è posteriore o integrale e la distribuzione dei pesi è 50:50. Come sempre. Eppure, tutto cambia, a partire dalle dimensioni: +7,4 cm la lunghezza, +1,5 la larghezza, +1,3 l’altezza e + 4,1 il passo.
Il telaio, prima di tutto
Più avanti parleremo anche di hi-tech, ci mancherebbe, ma permetteteci di cominciare dal telaio, visto che dalla Serie 3 ci si aspetta prima di tutto piacere di guida e visto che anche BMW, nel comunicato ufficiale, parte proprio da qui. Bene: la rigidità è aumentata del 25%, il baricentro si avvicina all’asfalto, mentre le carreggiate crescono sia davanti (+4,3 cm) sia dietro (2 cm). La versione M Sport e l’assetto Adaptive M montano inoltre molle più rigide del 20%, senza che questo vada a inficiare il comfort; o almeno così dicono in BMW. Al di là dei numeri, a Monaco di Baviera hanno lavorato con grandissima attenzione sulle “articolazioni” delle sospensioni, le boccole e i braccetti, alla ricerca della massima precisione nella conduzione della ruota.
BMW Serie 3, un "lungo debutto"
330i e 330Xi hanno un motore 2.0
Che le sigle e le cilindrate non corrispondano più non è certo cosa di oggi: per la prima volta, però, il secondo “3” si riferisce a un motore 2 litri a 4 cilindri. Ovviamente turbo, eroga 255 CV e 295 Nm di coppia tra 1.550 e 4.400 giri; abbinato a un cambio automatico a 8 marce, si può avere sia con trazione posteriore che integrale. Più avanti avremo anche i dettagli sui motori meno potenti e, soprattutto sui diesel e sugli ibridi plug-in.
Gli ammortizzatori sono una prima assoluta
Un capitolo a parte lo meritano gli ammortizzatori con tecnologia lift-related damper control: in pratica, si tratta di un sistema integrato di gestione delle forze di smorzamento, in cui sospensioni anteriori e posteriori modificano la propria risposta in base alle condizioni della strada, limitando i movimenti della scocca, senza ricorrere a tarature troppo rigide. Anzi, questo continuo aggiustamento dell’assetto - ottenuto mediante una risposta differente dell’ammortizzatore in base alla sua corsa, ovvero a quanto è sollecitato - è finalizzato prima di tutto proprio al miglioramento della qualità di vita a bordo. Optional, non manca ovviamente l’assetto a controllo elettronico Adaptive M, che gestisce lo smorzamento singolarmente su ogni ruota.
Anzi, questo continuo aggiustamento dell’assetto - ottenuto mediante una risposta differente dell’ammortizzatore in base alla sua corsa, ovvero a quanto è sollecitato - è finalizzato prima di tutto proprio al miglioramento della qualità di vita a bordo.
Sterzo variabile, differenziale a controllo elettronico
La tecnologia non è nuova, anzi: sulla Serie 5 è arrivata addirittura nel 2003. Si tratta della demoltiplicazione variabile: alle basse velocità, i primi gradi di rotazione del volante corrispondono ad ampi movimenti delle ruote anteriori; in parcheggio e nelle svolte in città, basta muovere pochissimo le mani. Ad alte velocità, si torna invece a un rapporto di demoltiplicazione più tradizionale, a favore di sicurezza e comfort. Sulla 330i è disponibile inoltre il differenziale M Sport, disponibile in abbinamento alle sospensioni Adaptive M: controllato elettronicamente, varia continuamente la percentuale di bloccaggio a favore della motricità in uscita di curva e lavora a braccetto con controllo di stabilità e trazione e ABS.
Assistenza alla guida
Ok il piacere di guida, ma poi la realtà è fatta di code in tangenziale, file ai semafori, lunghi tratti di autostrada a 130 km/h costanti. Ecco allora entrare in campo i sistemi di assistenza alla guida, che basano il proprio funzionamento sulle immagini registrate dalla telecamera anteriore e dalle informazioni raccolte dal radar e dai sensori ultrasonici: tutti insieme, questi input danno una chiara percezione al cervellone elettronico di quello che accade attorno all’auto. I dispositivi disponibili sulla nuova Serie 3 sono numerosi: tra questi, cruise control adattivo con funzione stop&go attivo fino a 210 km/h (caso mai andaste in Autobahn…), frenata automatica d’emergenza con riconoscimento pedoni, Lane Departure Warning e Lane Change Warning, Rear Collision Prevention e Cross-Traffic Alert. Non manca inoltre lo Steering e Lane Keeping Assistant, che agisce in automatico sullo sterzo per tenere la macchina all’interno delle linee di demarcazione della corsia.
Connettività “parlante”
Sulla nuova Serie 3 debutta inoltre il BMW Intelligent Personal Assistant: risponde al comando “Hey BMW” (sì, come MBUX di Mercedes) e si tratta di un vero e proprio assistente personale che risponde ai comandi vocali senza bisogno di utilizzare formule, “chiavi” predefinite. A proposito di chiavi, grazie alla tecnologia BMW Digital Key Near Field Communication (NFC), l’auto può essere aperta e chiusa tramite smartphone e, una volta a bordo, la si può accendere semplicemente ponendo il telefono nell’apposito alloggiamento. Quanto all’interfaccia uomo-macchina, gli schermi standard sono da 8,8 pollici (quello touch centrale) e da 5,7 (quello nel cruscotto, la strumentazione virtuale); con Live Cockpit Professional, passano rispettivamente a 12,3 e 10,25 pollici. Il tutto, corredato ovviamente da Android Auto, Apple CarPlay, 20 GB di memoria interna, touch controller e due porte USB.
Più grande anche dentro
Della crescita della carrozzeria avete già letto, ma la Serie 3 è più grande dove più conta: dentro. Stando a quanto sostiene BMW, aumenta lo spazio per i passeggeri posteriori (nota dolente, da sempre, della Serie 3), soprattutto per spalle, ginocchia e testa, per la testa di quelli anteriori ed è anche più facile per tutti entrare in macchina. La sensazione di spazio è accentuata inoltre dai montanti anteriori più sottili e dal telaio ultra-sottile del retrovisore interno. Quanto alla capacità di carico, passa da 447 a 481 litri e si può gestire come si preferisce sfruttando la possibilità di abbattere lo schienale del sedili posteriore nelle porzioni 40:20:40.
Abbattimento del rumore
Per migliorare il comfort, in BMW hanno lavorato non solo sull’isolamento del motore, ma anche sul design delle bocchette (che offre meno resistenza di prima all’aria), sulla schiuma fonoassorbente inserita nei montanti anteriori e sul vetro acustico del parabrezza, standard su tutta la gamma.
Fotogallery: BMW Serie 3