Si chiama Intelligent Multi Mode Drive e favorisce quasi sempre la marcia in elettrico

Dopo avervi raccontato come va la nuova Honda CR-V Hybrid, è ora di scoprire e comprendere nel dettaglio il funzionamento del suo nuovo sistema ibrido, quello che i giapponesi hanno chiamato i-MMD che sta per Intelligenti Multi Drive Mode. Ma prima di entrare nel dettaglio, facciamo un passo indietro. Da molti anni a questa parte si parla così tanto di trazione ibrida, che forse ci siamo dimenticati il suo scopo primario, o meglio, la sua ragion d'esistere. Partiamo dal presupposto che i motori endotermici sono di base inefficienti.  Il loro rendimento, cioè il rapporto tra l'energia meccanica generata dal motore e l'energia fornita dal combustibile è in media nell'ordine del 25%. In altre parole, sono in grado di tradurre in coppia e potenza solo un quarto del potenziale energetico presente nella benzina e ne diesel. Quasi tutto il resto se ne va in calore, che peraltro va anche smaltito. Inoltre, questa energia viene dispersa tutte le volte che si frena per arrestare l'auto o ridurre la velocità.

Nulla si crea e nulla si distrugge

Anche in questo caso si genera calore, si consumano i materiali di attrito - dischi e pasticche - e il saldo energetico diventa negativo. Avere un motore elettrico di supporto e una batteria in grado di stoccare l'energia vuol dire aumentare il rendimento energetico, perché il sistema recupera quello che altrimenti verrebbe disperso in frenata e in alcuni casi mette da parte anche l'eccesso prodotto dal motore.

Honda CR-V Hybrid

Ovviamente non esiste un solo modo per creare un sistema ibrido. I componenti necessari sono grosso modo quelli ma ingegneri diversi possono “scrivere” ricette differenti. Toyota, per esempio, evolve lo stesso sistema dal 1997 e la Prius attuale - quarta generazione - ha raggiunto un rendimento energetico del 40%. Honda aveva creato qualcosa di simile sulla Insight del 1999, mentre negli ultimi anni ha messo a punto il SH-AWD nella NSX e l'i-DCD che è un sistema più leggero pensato per i mercati del far east. La CR-V Hybrid porta invece al debutto l'i-MMD.

Quasi una range extender

Il componenti del nuovo sistema ibrido Honda sono un motore 2 litri benzina a ciclo Atkinson, un motore elettrico, un alternatore, una batteria agli ioni di litio, una frizione di blocco e una unità di controllo della potenza, a cui si aggiungono freni e servosterzo elettrico.

Le modalità di guida sono tre, elettrica, ibrida e termica, mentre le marce del cambio...non ci sono. Ovvero c'è una marcia avanti e la retromarcia, esattamente come sulle auto elettriche. Questo perché la CR-V Hybrid, in realtà, funziona quasi sempre come una elettrica pura, nel senso che il motore termico è prevalentemente scollegato dalle ruote e si occupa di generare l'elettricità da fornire all'unità elettrica.

Honda CR-V Hybrid 2019 Test

Quest'ultima, infatti, ha la ragguardevole potenza di 184 CV e 315 Nm, che è di molto maggiore rispetto ai valori generati dai motori elettrici delle ibride “classiche” ed è molto più simile a quello delle elettriche pure. Per dirla in altre parole, è come se la CR-V Hybrid fosse una elettrica con il range extender, solo che le batterie sono talmente piccole - la capacità è di circa 3 kWh - che il motore a benzina funziona quasi sempre e non solo in caso di emergenza.

Una “mappa” del sistema

In alcune situazioni, però, il 4 cilindri fornisce moto direttamente alle ruote, bypassando tutto il sistema composto dal motore elettrico, dall'alternatore e dalla batteria. Questo avviene in situazioni di velocità costante, a un determinato numero di giri dove l'efficienza è massima, grazie alla frizione di blocco che si chiude e forma un sistema chiuso tra semiassi e motore.

Honda è abbastanza “gelosa” dei segreti di questo sistema e non ha fornito disegni tecnici ultra dettagliati, ma osservando bene questa immagine (la prospettiva è quella dal posto guida, quindi osserviamo il “retro” del motore) si capisce bene la disposizione di tutti questi componenti, a parte la batteria al litio che si trova sotto il vano bagagli.

A destra c'è il motore a benzina, in basso a sinistra l'alternatore (in blu) e il generatore (in verde), sovrastati dall'unità di controllo della potenza. In basso al centro, invece, c'è la frizione di blocco che quando si chiude collega direttamente le ruote al motore termico.

Honda CR-V Hybrid

I 145 CV del due litri a benzina, dunque, sono per la quasi totalità del tempo a servizio dei 184 CV del motore elettrico. Secondo i dati forniti da Honda, che ci proponiamo di verificare in un test più approfondito, in un percorso urbano la CR-V viaggia per l'82% del tempo in modalità elettrica e per il 18% in modalità ibrida; in un percorso extra-urbano il full-electric scende al 49%, l'ibrido sale al 32% e la modalità 100% termica è presente per il 19% del tempo.

Nella marcia autostradale, infine, per il 61% del tempo il 2 litri Atkinson è collegato direttamente alle ruote e per il 23% supporta il motore elettrico che lavora con l'energia stoccata nella batteria solo per il 16% del tempo.

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