Dopo avervi raccontato come va la nuova Honda CR-V Hybrid, è ora di scoprire e comprendere nel dettaglio il funzionamento del suo nuovo sistema ibrido, quello che i giapponesi hanno chiamato i-MMD che sta per Intelligenti Multi Drive Mode. Ma prima di entrare nel dettaglio, facciamo un passo indietro. Da molti anni a questa parte si parla così tanto di trazione ibrida, che forse ci siamo dimenticati il suo scopo primario, o meglio, la sua ragion d'esistere. Partiamo dal presupposto che i motori endotermici sono di base inefficienti. Il loro rendimento, cioè il rapporto tra l'energia meccanica generata dal motore e l'energia fornita dal combustibile è in media nell'ordine del 25%. In altre parole, sono in grado di tradurre in coppia e potenza solo un quarto del potenziale energetico presente nella benzina e ne diesel. Quasi tutto il resto se ne va in calore, che peraltro va anche smaltito. Inoltre, questa energia viene dispersa tutte le volte che si frena per arrestare l'auto o ridurre la velocità.
Nulla si crea e nulla si distrugge
Anche in questo caso si genera calore, si consumano i materiali di attrito - dischi e pasticche - e il saldo energetico diventa negativo. Avere un motore elettrico di supporto e una batteria in grado di stoccare l'energia vuol dire aumentare il rendimento energetico, perché il sistema recupera quello che altrimenti verrebbe disperso in frenata e in alcuni casi mette da parte anche l'eccesso prodotto dal motore.
Ovviamente non esiste un solo modo per creare un sistema ibrido. I componenti necessari sono grosso modo quelli ma ingegneri diversi possono “scrivere” ricette differenti. Toyota, per esempio, evolve lo stesso sistema dal 1997 e la Prius attuale - quarta generazione - ha raggiunto un rendimento energetico del 40%. Honda aveva creato qualcosa di simile sulla Insight del 1999, mentre negli ultimi anni ha messo a punto il SH-AWD nella NSX e l'i-DCD che è un sistema più leggero pensato per i mercati del far east. La CR-V Hybrid porta invece al debutto l'i-MMD.
Quasi una range extender
Il componenti del nuovo sistema ibrido Honda sono un motore 2 litri benzina a ciclo Atkinson, un motore elettrico, un alternatore, una batteria agli ioni di litio, una frizione di blocco e una unità di controllo della potenza, a cui si aggiungono freni e servosterzo elettrico.
Le modalità di guida sono tre, elettrica, ibrida e termica, mentre le marce del cambio...non ci sono. Ovvero c'è una marcia avanti e la retromarcia, esattamente come sulle auto elettriche. Questo perché la CR-V Hybrid, in realtà, funziona quasi sempre come una elettrica pura, nel senso che il motore termico è prevalentemente scollegato dalle ruote e si occupa di generare l'elettricità da fornire all'unità elettrica.
Quest'ultima, infatti, ha la ragguardevole potenza di 184 CV e 315 Nm, che è di molto maggiore rispetto ai valori generati dai motori elettrici delle ibride “classiche” ed è molto più simile a quello delle elettriche pure. Per dirla in altre parole, è come se la CR-V Hybrid fosse una elettrica con il range extender, solo che le batterie sono talmente piccole - la capacità è di circa 3 kWh - che il motore a benzina funziona quasi sempre e non solo in caso di emergenza.
Honda e l'elettrificazione
Una “mappa” del sistema
In alcune situazioni, però, il 4 cilindri fornisce moto direttamente alle ruote, bypassando tutto il sistema composto dal motore elettrico, dall'alternatore e dalla batteria. Questo avviene in situazioni di velocità costante, a un determinato numero di giri dove l'efficienza è massima, grazie alla frizione di blocco che si chiude e forma un sistema chiuso tra semiassi e motore.
Honda è abbastanza “gelosa” dei segreti di questo sistema e non ha fornito disegni tecnici ultra dettagliati, ma osservando bene questa immagine (la prospettiva è quella dal posto guida, quindi osserviamo il “retro” del motore) si capisce bene la disposizione di tutti questi componenti, a parte la batteria al litio che si trova sotto il vano bagagli.
A destra c'è il motore a benzina, in basso a sinistra l'alternatore (in blu) e il generatore (in verde), sovrastati dall'unità di controllo della potenza. In basso al centro, invece, c'è la frizione di blocco che quando si chiude collega direttamente le ruote al motore termico.
I 145 CV del due litri a benzina, dunque, sono per la quasi totalità del tempo a servizio dei 184 CV del motore elettrico. Secondo i dati forniti da Honda, che ci proponiamo di verificare in un test più approfondito, in un percorso urbano la CR-V viaggia per l'82% del tempo in modalità elettrica e per il 18% in modalità ibrida; in un percorso extra-urbano il full-electric scende al 49%, l'ibrido sale al 32% e la modalità 100% termica è presente per il 19% del tempo.
Nella marcia autostradale, infine, per il 61% del tempo il 2 litri Atkinson è collegato direttamente alle ruote e per il 23% supporta il motore elettrico che lavora con l'energia stoccata nella batteria solo per il 16% del tempo.
Fotogallery: Honda CR-V Hybrid
