Nella storia delle Case francesi non mancano le grandi berline, ma non tutti i prodotti alto di gamma di produzione transalpina si possono dire altrettanto riusciti, specialmente in tempi relativamente recenti. Renault, ad esempio, ha sempre avuto un rapporto controverso con le berline di classe superiore.
A differenza della rivale Citroen, che è riuscita ad avere contemporaneamente in gamma utilitarie essenziali e berline innovative come la 2CV e la DS, la Losanga ha decisamente avuto miglior fortuna con le piccole e le medie. Eppure, la Renault Safrane, ultima ammiraglia di forme classiche lanciata nel 1992 e rimasta in produzione per 8 anni, non era affatto un'auto priva di qualità.
L'eredità della 25
Nei primi Anni '90, Renault stava affrontando un momento di transizione particolarmente significativo, coinciso con il passaggio dai numeri ai nomi veri e propri per identificare i modelli, e da rivoluzioni tecniche e stilistiche. Nella zona bassa del listino il successo era garantito dalla Clio, erede della fortunata dinastia della R5, a cui si sarebbe presto aggiunta la Twingo.
Ai piani alti, invece, le cose stentavano un po' di più: con la 25, la Losanga aveva aggiustato il tiro passando dalle grandi berline a 2 volumi e 5 porte portata avanti con le R16, 20 e 30, alla soluzione dei 2 volumi "e mezzo", ossia con portellone ma una porzione di coda, che dava loro un aspetto un po' più classico ed elegante conservando la praticità.
La 25 era tuttavia stata accolta discretamente in patria ma più tiepidamente nel resto d'Europa, anche per via di pecche come le finiture non all'altezza della concorrenza tedesca e motori non sempre del tutto affidabili. Difetti che la sua erede aveva l'obbligo di superare.
Nasce la Safrane
Il nuovo modello, battezzato Safrane recuperando il nome utilizzato per alcune versioni della R14 venduti al di fuori della Francia, aveva uno sviluppo molto simile, conservava il portellone e i volumi della 25 tanto da far sorgere, al momento della presentazione al Salone di Ginevra del '92, il sospetto che fosse semplicemente un restyling.
In realtà Renault, che nel decennio precedente aveva affrontato una fase di serie difficoltà finanziaria, stava navigando verso lidi migliori e aveva investito parecchio per rendere la nuova ammiraglia più adatta alle aspettative del mercato.
Lunga 4,73 metri, aveva dalla sua un design non più spigoloso ma morbido, fatto di linee arrotondate che sottolineavano l'importante cambio di rotta stilistico iniziato in quegli anni, e interni quasi avveniristici, con quadro strumenti e comandi di ispirazione aeronautica, oltre che molto spaziosi.
Quanto alla meccanica e al telaio, la trazione restava anteriore come sulla 25, ma con un'architettura più moderna a motore trasversale, mentre le sospensioni erano indipendenti anche al posteriore. Le versioni più ricche erano dotate di ammortizzatori idraulici e penumatici con sistema di livellamento automatico e ABS, mentre i freni erano a disco autoventilante davanti e a disco pieno o tamburo dietro a seconda dell'allestimento e del mercato.
La gamma motori era piuttosto variegata già al lancio, e prevedeva una serie di unità della famiglia Douvrin sviluppate e prodotte in collaborazione con Peugeot. Alla base c'era un 2.0 8 valvole da 107 CV di cui era prevista anche una variante 12V (con 3 valvole per cilindro) e circa 130 CV per i mercati in cui le cilindrate sopra i due litri subivano tassazioni maggiori, come ad esempio l'Italia.
Sopra di esso c'erano i 2.2, a 8 o 12 valvole, con potenze di 110 e 138 CV, mentre al vertice della gamma si posizionava il 3.0 V6 PRV, frutto dell'alleanza a tre con la stessa Peugeot e con Volvo, in una versione a 12 valvole da 170 CV. Dopo i buoni riscontri degli anni precedenti, Renault decise di includere nel listino un turbodiesel 2.1 da 90 CV, ancora una volta appartenente alla famiglia Douvrin. C'era inoltre un cambio automatico a 4 rapporti offerto per i motori più potenti, in alternativa al 5 marce manuale standard.
La Biturbo e le altre novità
Rimasta pressoché invariata nel corso dei suoi primi 4 anni di vita, almeno sotto l'aspetto dei motori, la Safrane arricchì la gamma con differenti allestimenti, tra i quali anche alcune edizioni speciali più curate.
Le principali novità motoristiche vennero introdotte quasi tute assieme e subito già nel corso del 1993, iniziando con un secondo turbodiesel, da 2,5 litri e 113 CV, prodotto dalla Sofim, assieme alla variante 3.0 V6 Quadra, dotata di trazione integrale semipermanente con giunto viscoso già proposto su Espace anche se in quel caso con il motore 2.2.
La vera grande novità fu, ancora una volta nel '93, la Biturbo, mossa da un'ulteriore versione del 3.0 V6 con doppio turbocompressore e una potenza di oltre 260 CV per 365 Nm di coppia. Nasceva sulla base della versione Quadra, conservavano la trazione integrale, ma vantava una velocità massima di 250 km/h e uno 0-100 da 7,2 secondi contro i 225 km/h e 11,5 secondi della Quadra aspirata.
Il restyling e il declino
La carriera della Safrane non è stata certo sfolgorante: come la sua antenata 25 ebbe una buona accoglienza in Francia e una più fiacca nel resto d'Europa, dove venne criticata non per guidabilità o tenuta di strada - ritenute ottime - ma per i consumi giudicati sopra la media, che certamente le motorizzazioni più potenti non contribuirono a migliorare. Unica eccezione fu il 2.5 a gasolio, buon compromesso considerate le prestazioni. Anche la linea, pur moderna, non fece mai battere i cuori degli automobilisti.
Così nel 1996 ecco arrivare il restyling, con risultati però per nulla graditi, anzi, alla luce dei fatti capaci di peggiorare lo stile dell'ammiraglia: frontale ridisegnato ma meno caratteristico e fanalerie posteriori dalla forma a L, più originali ma dal gusto troppo vicino a quello giapponese, all'epoca non così apprezzato in Europa.
Cambio di stile assieme a una razionalizzazione della gamma motori, con i 2.0 e 2.2 sostituiti da un motore base da poco meno di 2 litri e da un 2,5, entrambi realizzati in collaborazione con Volvo e più efficienti, per 136 e 164 CV. Un nuovo turbodiesel 2.2dt da 113 CV stavolta "tutto Renault" sostituì i precedenti 2.1 e 2.5.
Inoltre, le versioni Quadra e Biturbo (l'unico ad avere oggi quotazioni interessanti, tra i 6.000 e i 10.000 euro per i meglio conservati tra i 103.000 esemplari costruiti) uscirono di scena, mentre il 3.0 V6 PRV venne aggiornato con testate a 4V, potenza di 194 CV e cambio automatico di serie.
A livello di vendite la Safran continuò a registrare un calo di vendite fino al 2000, quando la Safrane venne mandata definitivamente in pensione dopo aver totalizzato poco più di 300.00 unità per essere rimpiazzata, ma soltanto 2 anni dopo, dalla eccentrica Vel Satis, altro modello carico di aspettative purtroppo non rispettate.
I grandi successi di Renault
Fotogallery: Foto - Renault Safrane 1992-1996