Camion a GNL: perché l’Italia è leader in Europa

Costantino Amadei, Presidente del Gruppo GNL di Assogasliquidi-Federchimica, spiega opportunità, incentivi e futuro del GNL

Foto di: Motor1 Italy

Di: Eleonora Lilli

20 feb alle 16:30

Il trasporto pesante sta vivendo una rivoluzione silenziosa ma decisiva. Tra elettrificazione, idrogeno e carburanti alternativi, il gas naturale liquefatto (GNL) emerge come soluzione concreta per ridurre le emissioni senza stravolgere la logistica.

L’Italia si sta posizionando come leader europeo e per capirne le dinamiche ho intervistato Costantino Amadei, Presidente del Gruppo GNL di Assogasliquidi-Federchimica.

Perché l’Italia è leader in Europa sul GNL?
La rete di distributori è sufficiente per tratte lunghe?
Il mercato rallenta, è un problema strutturale?
La domanda di GNL può quadruplicare entro il 2030?
Quanto conta la normativa UE per gli investimenti?
Perché serve il carbon correction factor?
Come influirebbe un contributo strutturale all’acquisto?
La Legge di Bilancio 2026 può cambiare le cose?
Che ruolo avrà il bioGNL nei prossimi 10–15 anni?

Perché l’Italia è leader in Europa sul GNL?

"Abbiamo iniziato meno di 15 anni fa, l’industria è giovane ma visionaria, puntando su un prodotto ad alto potere calorifico e facilmente trasportabile. Questo ha permesso di sviluppare infrastrutture dedicate e convincere le flotte a investire in camion a GNL. Alcune aziende italiane hanno già convertito metà dei loro mezzi senza sacrificare autonomia o prestazioni".

La rete di distributori è sufficiente per tratte lunghe?

"Assolutamente sì. La rete italiana e quella europea è ben organizzata. Paesi come la Cina investono massicciamente in GNL nonostante la leadership nell’elettrico, dimostrando che il gas naturale può svolgere un ruolo concreto anche in mercati avanzati".

Il mercato rallenta, è un problema strutturale?

"È congiunturale. L’assestamento dei prezzi del metano ha frenato le immatricolazioni, ma ci aspettiamo una ripresa con il nuovo schema di incentivi del MIT dal 2027. Alcune aziende stanno già pianificando il rinnovo del parco mezzi in vista di questi incentivi".

La domanda di GNL può quadruplicare entro il 2030?

"Serve una revisione dei regolamenti europei sulle emissioni e l’introduzione del carbon correction factor. Poi servono crediti d’imposta, riduzione dei pedaggi e destinare proventi ETS alla decarbonizzazione. Solo così le aziende investiranno in sicurezza, aumentando la disponibilità di bioGNL già nel breve periodo".

Quanto conta la normativa UE per gli investimenti?

"Moltissimo. Le aperture di Bruxelles non sono ancora sufficienti, quindi le aziende restano caute nel programmare investimenti in GNL o bioGNL".

Perché serve il carbon correction factor?

"Per rispettare la neutralità tecnologica e misurare correttamente le emissioni. Senza di esso si rischia di penalizzare tecnologie mature come il bioGNL e compromettere la decarbonizzazione".

Come influirebbe un contributo strutturale all’acquisto?

"Un incentivo triennale del 20% per GNL e del 40% per bioGNL favorirebbe sostenibilità ed efficienza energetica. Alcune flotte italiane hanno già dimostrato che con incentivi simili il ritorno sull’investimento dei mezzi alternativi può essere molto rapido".

La Legge di Bilancio 2026 può cambiare le cose?

"Apprezziamo lo stanziamento strutturale su 5 anni. Fondamentale è destinare almeno il 25% delle risorse a mezzi GNL e bioGNL, con contributo minimo di 40.000 euro per veicolo. Questo darebbe un impulso concreto soprattutto alle PMI del settore".

Che ruolo avrà il bioGNL nei prossimi 10–15 anni?

"Oggi il GNL è decisivo per la transizione, mentre il bioGNL sarà fondamentale nel medio-lungo periodo. Il passaggio da GNL a bioGNL non richiede alcuna riconversione di veicoli o infrastrutture, rendendo l’evoluzione fluida e sostenibile. Una flotta può passare gradualmente al bioGNL riducendo l’impatto ambientale senza fermare l’attività".