Il nuovo 4 cilindri Stellantis è da fuori di testa
Abbiamo esaminato più da vicino cosa rende l’Hurricane 4 uno dei quattro cilindri di serie più potenti al mondo
Sapete, con le elettriche e le ibride così di moda in questo momento, è raro imbattersi in un nuovo motore a combustione interna davvero interessante che non sia pensato per qualcosa di assurdo e inaccessibile, come il V16 aspirato Bugatti o il V8 Lamborghini da 10.000 giri/min. Eppure potrebbe esserci un nuovo candidato al titolo di motore più “fuori di testa” del 2026: il quattro cilindri Hurricane di Jeep.
Sulla carta, il quattro cilindri Jeep non sembra nulla di speciale: è un 2,0 litri turbo da 325 CV. Potete anche sbadigliare. Ma è la tecnologia nel dettaglio a rendere questo propulsore così particolare, e uno dei quattro cilindri più potenti al mondo. Mi spiego.
Cos'è la Turbulent Jet Ignition
Partiamo dalla tecnologia principale: la Turbulent Jet Ignition (TJI). È il nome con cui Jeep indica la propria combustione a pre-camera. In sostanza, è una tecnologia di combustione di derivazione Formula 1 presa in prestito dal V6 Nettuno della Maserati MC20, ma ricalibrata per Jeep. Non è una derivazione del vecchio 2.0 Maserati oggi fuori produzione. Questo motore utilizza una piccola camera all’interno della camera di combustione, dove la miscela aria-carburante può, appunto, miscelarsi meglio prima dell’innesco.
Per come l’ha progettata Jeep, è quasi come una seconda forma di iniezione. L’Hurricane 4 utilizza già iniezione diretta e indiretta nel collettore (port injection), con gli iniettori diretti che svolgono la maggior parte del lavoro e quelli nel collettore che li supportano. La pre-camera impiega un inserto sagomato come la punta di un iniettore, con un pattern definito che aiuta a distribuire l’aria della pre-camera verso la camera di combustione principale.
La TJI abbina anche l’accensione a doppia candela, cioè ci sono due candele per cilindro. La pre-camera ha una candela dedicata, che accende la miscela prima che venga “spruzzata” o, di fatto, richiamata nella camera di combustione durante la fase utile. Poi c’è una seconda candela che interviene per gestire eventuale carburante non bruciato o altre condizioni di carico elevato. Ma nel momento di massima efficacia, la pre-camera consente agli ingegneri Jeep di estrarre la quantità massima di energia da una determinata miscela aria-carburante.
La combustione a pre-camera è il segreto della potenza e dell’efficienza dell’Hurricane. Sul pesante e poco aerodinamico Grand Cherokee (se confrontato con qualcosa come una Civic Type R), l’Hurricane 4 ottiene una stima EPA di 27 mpg (8,7 l/100 km) in autostrada, un dato estremamente impressionante.
Turbocompressore a geometria variabile
Quando ho visto dal vivo per la prima volta l’Hurricane, il concetto di efficienza è stato la priorità che gli ingegneri Jeep mi hanno ripetuto più di tutto.
La combustione interna è, in fondo, estremamente inefficiente. Nelle condizioni migliori, oltre il 50% dell’energia generata dalla combustione si disperde in attriti, perdite di pompaggio e calore. Controllare queste dispersioni è fondamentale nella progettazione dei motori moderni, e i turbocompressori contribuiscono in modo decisivo, recuperando una delle principali fonti di energia “sprecata” e riutilizzandola per ottenere più potenza.
L’Hurricane 4 adotta un turbo a geometria variabile (VGT), che suona inquietante ma in realtà è sorprendentemente semplice. C’è un braccio con un attuatore che muove una serie di palette collegate tra loro nella chiocciola lato scarico del turbo. Le palette aiutano a controllare la velocità e la quantità dei gas di scarico che entrano nella turbina, con un impatto significativo sull’erogazione.
Il turbo in sé è di dimensioni relativamente contenute, con una girante compressore da 55 mm e una girante turbina da 50 mm. Al massimo può fornire aria sufficiente per una sovralimentazione di 35 psi (circa 2,4 bar), e sembra essere un componente realizzato internamente da Stellantis. Almeno, non sono riuscito a trovare marchi di fornitori esterni, a parte il sensore di velocità della girante compressore Pierburg.
Dettaglio del meccanismo dell’attuatore delle palette. Nota le molle anti-sferragliamento nel punto in cui il braccio dell’attuatore incontra il braccio della paletta.
Il VGT controlla la velocità del turbo in modo simile a una wastegate, ma soprattutto nelle situazioni transitorie. Il principale vantaggio di un VGT è la prontezza di risposta: può far “caricare” rapidamente il turbo al primo affondo sul gas, ma anche gestire la velocità dei gas di scarico per aiutare l’efficienza durante l’andatura costante.
C’è anche un aspetto legato alle emissioni: a freddo, aiuta a portare in temperatura il catalizzatore più rapidamente e, in generale, a gestire meglio l’energia dei gas di scarico. È un’aggiunta interessante al “panino” tecnologico dell’Hurricane 4 e molto rara sui motori a benzina. Di fatto, condivide questa soluzione con la Porsche 911 GT2 RS della serie 997 e la 718 Cayman S.
Ottimizzazione
Per far funzionare tutto serve una certa “infrastruttura”, che include alcune tecnologie già viste ma comunque degne di nota. L’albero a camme di aspirazione utilizza un fasatore elettrico, importante perché la centralina può variare la fasatura in qualsiasi momento. Normalmente i fasatori sono azionati dalla pressione dell’olio, il che significa che il motore deve essere in moto per poterli attuare.
Dettaglio del variatore di fase elettronico dell’albero a camme
Un fasatore elettrico permette a Jeep di spostare l’albero a camme anche a motore spento, cosa cruciale per transizioni start/stop più fluide. Muovendo la camma, Jeep può di fatto “decomprimere” i cilindri, facilitando una riaccensione più dolce. Inoltre offre un range più ampio di regolazione dell’aspirazione, con ulteriori benefici in termini di efficienza di combustione. L’Hurricane lavora anche secondo il ciclo Miller, che mantiene le valvole di aspirazione aperte più a lungo, favorendo un’ulteriore miscelazione aria-carburante.
Poi l’aria compressa dal turbo viene raffreddata da un intercooler acqua-aria relativamente piccolo, anche se Jeep dice che gran parte del lavoro è svolto dallo scambiatore di calore frontale, che consente di mantenere compatto l’intercooler principale.
Dettaglio del blocco Hurricane 4
Osservando i dettagli attorno al motore, è un progetto molto moderno. Il basamento è in alluminio e presenta un’ampia nervatura di rinforzo, pur con un uso ridotto di materiale. Visivamente ricorda la costruzione “sottrattiva” dei BMW B48/B58, ma senza una sezione in taglio è difficile dirlo con certezza.
Le gonne del basamento — ovvero le parti del blocco che si estendono sotto la linea centrale dell’albero a gomiti — sono molto profonde, segno di una notevole robustezza nella parte inferiore del motore. Non sono però sicuro di come sia fissato l’albero a gomiti nel basamento: se con cappelli di banco separati oppure con una bedplate (piastra di banco).
Buona spinta e poco turbo lag
Nel complesso, l’Hurricane 4 è un’entry level interessante. L’ho provato sulla Grand Cherokee in un breve giro e mi è sembrato sorprendentemente disponibile a “tirarsi dietro” il grande SUV. Si percepisce che lavora sotto carico, ma la spinta è buona una volta che il motore prende giri. Il turbo lag è ridotto, ma l’erogazione è chiaramente più orientata ai medi e agli alti regimi: è uno dei compromessi di un motore di piccola cilindrata.
Spero di vedere questo motore su una berlina sportiva. O magari persino su una sportiva vera e propria. La quantità di tecnologia che Jeep ha concentrato in questo propulsore, per un powertrain di base, è notevole e spinge i limiti più di qualunque altro motore Jeep visto finora. Chi l’avrebbe mai detto?
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Fotogallery: Jeep Hurricane 4
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